D. L., London, im Juli

Als sich in England die Stahlversorgung für den Schiffbau wieder einigermaßen normalisiert hatte und die Werften imstande waren, vernünftige Preis- und Lieferangaben zu machen, wurden sie erneut bedroht: diesmal war es die Forderung einer 15prozentigen Lohnerhöhung der drei Millionen Arbeiter, die im November 1953 gestellt wurde. Eine allgemeine Streikbewegung konnte damals nur durch einen Lohnzuschlag abgewendet werden, der sich, je nach der Qualifikation der Arbeiter, zwischen 8 und 12 v. H. bewegte. Mit der am 31. Mai in Kraft getretenen Preiserhöhung für Schiffsblech und in Verbindung mit der im April erfolgten Lohnerhöhung werden die Baukosten gegenüber dem Vorjahr aber in Großbritannien eine Erhöhung um rund 5 v. H. erfahren, falls es nicht gelingt, die gestiegenen Kosten auf anderen Gebieten einzusparen. Infolge der Stahlknappheit lagen die Ablieferungen in 1953 bereits wesentlich unter denen des Vorjahres, und naturgemäß legten sich die Reedereien schon damals einige Zurückhaltung bei Auftragserteilungen auf. Durch die Streikbedrohung jedoch kam es nicht nur zu einem weiteren Rückgang des Auftragseingangs, sondern auch zu Stornierungen bereits getätigter Abschlüsse. In welchem Ausmaß dieser Rückgang die gesamte britische Wirtschaft bedroht, beweist nachstehende Statistik: in den zwölf Monaten bis zum 31. März 1954 betrug der Gesamtauftragseingang nur 468 000 BRT, verglichen mit 849 000 BRT im gleichen Zeitraum des Vorjahres und über drei Mill. in 1952. Das bedeutet – bei einer jährlichen Herstelluneskaoazität der britischen Werften von rund 2,5 Mill. BRT –, daß die in den letzten zwölf Monaten gebuchten Aufträge die Werften nur neun bis zehn Wochen voll beschäftigen könnten, wären nicht aus 1950 bis 1952 noch alte Auftragsbestände vorhanden.

Besonders auffällig war diese Entwicklung in den letzten zwölf Monaten. Mit dem Beginn der Lohnschwierigkeiten im dritten Quartal 1953 sank der Auftragseingang um über 100 v. H. auf 55 000 BRT, und bereits damals kündigten selbst britische Reeder an, daß sie ihre Aufträge anderweitig placieren würden, wenn die Werften nicht ausreichende Garantien für Preisstabilität und Termineinhaltung geben würden. Im letzten Quartal 1953, mit wiederum geringerem Auftragseingang, wurden tatsächlich größere Abschlüsse von britischen Reedern im Ausland getätigt –

Als Ende Februar die Verhandlungen zwischen Werften und Reedereien die Vermeidung eines Streiks als sicher erscheinen ließen, konnten Aufträge von 120 000 BRT hereingenommen werden. Doch das Lohnabkommen erwies sich als fauler Kompromiß, der weder die Werften befriedigt (deren internationale Wettbewerbsfähigkeit in Frage gestellt ist) noch die Arbeiter (die ihre Forderungen nicht erfüllt sehen). Zu der erhofften Lohnberuhigung ist es nicht gekommen. Und dies – neben der Preiserhöhung – dürfte der Grund sein, warum von diesen 120.000 BRT nicht weniger als 80 000 BRT wieder storniert wurden.

Die Reeder, britische wie ausländische, sind mißtrauisch geworden, nachdem viele Streiks in der jüngsten Vergangenheit erwiesen haben, daß die Gewerkschaften nur über eine beschränkte Autorität bei ihren Mitgliedern verfügen und sie dadurch zu recht unzuverlässigen Vertragspartnern geworden sind. Dieses ziemlich ausweglose Dilemma ist der britischen Regierung so gut bekannt wie den Werften, und sollte tatsächlich eine neue Lohnbewegung aufkommen, so weiß man genau, daß Werften und Zulieferer wieder nachgeben müssen, denn Hafen- und Transportarbeiter können wohl durch Soldaten ersetzt werden, niemals aber qualifizierte Fachkräfte. Und so dürften die Investitionserleichterungen, die das diesjährige Budget den Reedereien einräumte, nicht zuletzt auch auf die kommendeEntwicklung abzielen; denn unter den gegenwärtigen Umständen und angesichts der niedrigen Frachtraten sind die britischen Reeder keineswegs gewillt, die gestiegenen und möglicherweise weiter steigenden Kosten für Neubauten zu tragen. Diese Maßnahme kann natürlich nur für die britischen Reeder eine Lösung (von der allerdings bisher kaum Gebrauch gemacht wurde) bedeuten, nicht jedoch für die ausländischen Kunden. Wenn man sich auch bemüht, die Termine für Exportlieferungen nach Möglichkeit abzukürzen – und manche Reedereien könnten sofort auflegen –, so hat das wenig Gewicht gegenüber dem Preisanstieg, besonders nicht zu einer Zeit, in der Schiffsraum billig ist und andere Länder, hauptsächlich Holland und Deutschland, beides – Preise und Termine – garantieren können.