Ein paarmal sah es während der viele Stunden dauernden Verkehrsdebatte des Bundestages so aus, als ob einer der Redner das Problem nun am rechten Zipfel gepackt hätte, aber immer wilder glitt die Diskussion in die unendlich vielen Details ab, die in ihrer Gesamtheit eben „das“ Verkehrsproblem ausmachen: und so blieb ein grundsätzlicher Punkt, der wahrscheinlich den Angelpunkt der gesamten Auseinandersetzung ausmacht, ungesagt. Ein paarmal war man nahe daran: immer dann nämlich, wenn betont -wurde, es gehe jetzt darum, einen „Verkehrswege-Ausbauplan“ (für Straße und Schiene also) auf weite Sicht aufzustellen, dessen Finanzierung langfristig ebenso gesichert sein müsse, wie das „etwa beim Wohnungsbau oder beim Schiffbau“ schon längst der Fall sei... Die Analogie zum Wohnungsbau bietet sich in der Tat an. Der Verkehrsminister Dr. Hans – Cristoph Seebohm muß ja wohl zu der gleichen Erkenntnis gebracht werden, aus der sein für den Wohnungsbau zuständiger Kollege Dr. Viktor – Emannuel Preusker jetzt die praktischen Konsequenzen zu ziehen bemüht ist. Nämlich, daß es für die Erstellung von Anlagen – seien es nun neue Wohnungen oder Straßen! – nur eine richtige Finanzierungsmethode gibt: die Finanzierung über echtes Kapital, notfalls über Leihkapital, über Anleihekapital also. Und daß eine Finanzierung methode unter allen Umständen falsch ist: diejenige nämlich, Kapitalgüter aus laufenden Steuereinnahmen erstellen zu wollen. Selbstverständlich ist ein Teil der Steuern, die nach den vorliegenden Plänen zur Verkehrssanierung dem Straßenverkehr neu „aufgelastet“ werden sollen, zur Verzinsung und Tilgung von Anleihen für den Ausbau der Verkehrswege zu benutzen. Aber ebenso selbstverständlich sollte sein, daß ein solches Plus an Steuern nun nicht etwa – unter dem Vorwand, daß auch eine Verzinsung des „Kapitals“ sicherzustellen sei, das von dem heute vorhandenen Straßennetz repräsentiert wird – dem Straßenverkehr in einer Höhe „aufgelastet“ werden darf, die es erlaubt, über die laufenden Abschreibungen (gleich Instandsetzungs- und Modernisierungsarbeiten am Straßennetz) hinaus auch noch Investitionen (gleich Neubauten) aus Steuereinnahmen zu finanzieren!

Das ist aber Seebohms Ansicht; darauf laufen die Pläne seines Ministeriums hinaus. Sie sind in diesem Punkte indiskutabel. Sie sind auch dann nicht vertretbar, wenn sich der Verkehrsminister zu seiner Rechtfertigung auf ein „Gutachten“ seines Wissenschaftler-Beirats beruft, das diese Konzeption rechtfertigen soll. Wo ist dieses Gutachten, an dem der Beirat nun seit genau einem Jahr gearbeitet hat? Der Minister hat es den Abgeordneten noch nicht auf den Tisch legen können. Haben sich etwa bei der Vervielfältigung technische Schwierigkeiten ergeben? Oder meint der Minister, das Gutachten sei eine Askarte, die er zur passenden Zeit im Ausschuß ausspielen könne? Nun, dieser Trumpf wird nicht stechen! Der Wissenschaftler-Beirat ist nämlich auf eine falsche Problemstellung hin angesetzt worden. Es war „eigentlich“ nach den Kosten zu fragen, die der Kraftverkehr am Straßennetz verursacht. Statt dessen hat man dem Beirat die Aufgabe gestellt, er solle den Kostenanteil ermitteln, der dem Kraftverkehr „aufgelastet“ werden könne, wenn man – was nun wieder verfehlt ist! – betriebswirtschaftliche Maßstäbe im Rahmen einer gesamtwirtschaftlichen Rechnung verwendet. So hat denn der Beirat eine „volkswirtschaftliche Vergleichsrechnung“ über die Wegekosten aufgemacht, die nicht nur „die Aufwendungen für Erneuerung und Unterhaltung der Straßen und die Aufwendungen für Verkehrssicherheit, Planung und Verwaltung“ enthält, sondern auch „die Verzinsung des (im Straßennetz) investierten Kapitals nach dem Jetztwert“ (unter großzügigem Verzicht auf eine Amortisations dieses Kapitals übrigens!). Dabei kam man zu folgenden Zahlen: „Kosten“ für das Straßennetz jährlich weit über 2 Mrd. DM, wovon „nur etwa 1,3 Mrd. durch die bisherigen Sonderlasten des Straßenverkehrs (lies: Kraftfahrzeugverkehrs), also durch Kraftfahrzeug- und Mineralöle Steuer, gedeckt sind; rd. 1 Mrd. bleibt bei dieser Rechnung ungedeckt.“

Nun, das ist ja eine böse Milchmädchenrechnung. Wohin käme man, wenn man analog von der Bundesbahn verlangte, sie müsse einen Überschuß erwirtschaften – notfalls durch Erhöhung ihrer Tarife und durch drastische Unkostensenkung –, der einer Verzinsung des bei ihr investierten Kapitals „nach dem Jetztwert“ entspricht? Wird aber der Posten für die Verzinsung des vorhandenen „Straßenkapitals“ in der obigen Rechnung abgesetzt, werden die „Nebenkosten“, die der motorisierte Verkehr (außer Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer also) noch zu tragen hat, gegen einen Teil der Aufwendungen (bei den Posten „Verkehrssicherheit“ und „Verwaltung“) verrechnet, und wird schließlich ein bescheidener Teil der Aufwendungen für Planung, Verkehrssicherheit und Verwaltung den sonstigen Verkehrsteilnehmern „aufgelastet“, d. h. bei den allgemeinen Verwaltungsausgaben verbucht, dann wird sich ja wohl herausstellen, daß der motorisierte Verkehr schon jetzt seinen Part an den Wegekosten voll trägt.

Eine andere Frage ist, daß diese Last bisher auf die einzelnen Klassen der Motorfahrzeuge nicht sinngemäß (d. h. nach den Kosten, die sie jeweils verursachen) aufgeteilt ist. Es besteht aber bereits weitgehend Einigkeit darüber, daß der überschwere Lastwagen, der sehr viel Straßendecken verschleißt (und dazu sehr viel an Pneu-Decken), künftig – um einmal in Bismarckscher Diktion zu sprechen – „mehr bluten muß.“ Wie nun die Neuverteilung der Last auf die einzelnen motorisierten Wegebenutzer vorzunehmen sei – das ist eine Frage, um deren Klärung sich die beiden dem Bundestag jetzt vorliegenden Pläne bemühen: also sowohl derjenige des Verkehrsministers, wie auch der Alternativplan einer Dissidentengruppe der CDU/CSU, mit den Abgeordneten Müller-Hermann aus Bremen und Donhauser aus München an der Spitze, denen man für ihre von sehr viel gutem Willen getragene Initiative wirklich dankbar sein muß. Vor allem auch deshalb dankbar, weil sie die Bereinigung der Konkurrenz „Schiene – Straße“ mit dem „marktkonformen Mittel“ der Steuer- und Tarifpolitik anstreben, also das unglückselige System der „Verbotslisten“ (für die Beförderung betimmter Arten von Massengütern mit Lastwagen) gar nicht erst einführen wollen, zu dessen Durchführung ja ein geradezu polypenartiger Kontrollapparat auf den Landstraßen und Autobahnen geschaffen werden müßte...

Den Hinweis auf die „mangelnde Ergiebigkeit“ des Kapitalmarktes, mit dem Minister Seebohm sich gegen ein Straßenbauprogramm von wirklich zulänglichen Abmessungen sperrt, hätte er wohl besser vermieden. Dies Argument ist nämlich gar zu fadenscheinig; es verdeckt nur unzulänglich die Absicht, dem Straßenverkehr als dem Konkurrenten der Bundesbahn nun auch noch die Kosten für den Ausbau des Straßennetzes „aufzulasten“. Noch ungeschickter ist das zweite Argument, das speziell gegen den Autobahn – Ausbau vorgebracht wurde: daß nämlich zu viel Ackerland damit unter Beton käme – Land, das viel besser den vertriebenen Bauern gegeben werden sollte ... Aber würde dann, wenn man den radikalen Entschluß faßte, künftig überhaupt keine Autobahnen mehr zu bauen, etwa eine Siedlerstelle mehr, als jetzt im Programm steht, geschaffen werden können?! E. T.