Ein Pilot des US-Wetterdienstes in der Arktis äußerte kürzlich: "Man kann den Weg zum Nordpol jetzt einfach dadurch finden, daß man den leeren Konservenbüchsen nachfliegt, die über Bord geworfen werden!" Dieser Scherz zeigt, daß die Wetterflüge zum Nordpol, die jetzt dreimal wöchentlich durchgeführt werden, schon etwas Alltägliches sind.

Am 15. November beginnt nun der regelmäßige Passagierflugverkehr auf der Nordpolroute (siehe auch "Die Zeit" Nr. 37). Grundbedingung für den Passagierdienst ist die Sicherheit. Dazu gehört die genaue Information der Piloten über das Wetter. In der Praxis muß das so aussehen, daß entlang der ganzen Flugstrecke in entsprechenden Abständen Wetterstationen postiert sind, die dem Piloten außer den genauen Wetterberichten auch seine jeweilige Position mitteilen. Infolge Nebels, Schneetreibens und der langen Polarnacht ist die Sicht nämlich sehr begrenzt und auf den Kompaß, der durch die Nähe des magnetischen Pols irritiert wird, ist kaum Verlaß. Wetterflugzeuge kommen als meteorologische Station nicht in Betracht, da sie ihren Standort dauernd ändern und nur einige Stunden in der Luft bleiben können. Aber auch ein Schiff eignet sich nicht als Wetterstation, denn es wird vom Packeis sofort eingeschlossen und dann mit ständig wechselnder Richtung auf die sibirische Küste abgetrieben. Selbst die stärkste Ankerkette würde infolge des ungeheuren Eisdruckes reißen.

Als letzte Möglichkeit bleibt eine Wetterstation unter Wasser. Dieser Plan mag phantastisch klingen, ist aber nicht weniger als 23 Jahre alt. Als der Australier George Wilkins 1932 die Idee hatte, mit einem Unterseeboot unter der durchschnittlich sechs Meter dicken Eisschicht des nördlichen Polarmeeres entlangzufahren, wurde er teils belächelt, teils bewundert. Der Plan scheiterte damals nur an zwei Dingen: ihm fehlte das Geld und den Dieselmotoren fehlte die Luft. Bekanntlich hat ein U-Boot zwei Motore, einen Dieselmotor für die Oberwasserfahrt und einen Elektromotor für die Unterwasserfahrt. Ist das Boot zwölf Stunden unter Wasser gefahren, so sind die Akkumulatoren erschöpft und das Boot muß auftauchen, um nun mit seinem Dieselmotor die Akkus für den Elektromotor wieder aufzuladen. Außer Luft braucht der Dieselmotor aber auch eine Auspuffmöglichkeit. Beides fehlt jedoch unter Wasser und ganz besonders unter dem starken Eispanzer. Wenn man also nach zwölf Stunden Unterwasserfahrt keine eisfreie Stelle zum Auftauchen gefunden hat, sitzt die Mannschaft ohne Sauerstoff in dem bewegungsunfähigen Boot und ist, über sich die Eisschicht und unter sich das durchschnittlich 4000 Meter tiefe Polarmeer, dem Erstickungstod preisgegeben.

Natürlich hat man schon früher ein Gerät entwickelt, um die Eisschicht zu durchbohren. Doch woher die Luft für den Motor der Bohrmaschine nehmen? Durch die Möglichkeit, die Atomkraft für den Schiffsantrieb auszunutzen, ist das Problem der U-Boot-Fahrten unter dem Eis des Nordpolarmeeres wieder interessant geworden. Das erste Versuchs-Atom-U-Boot "Nautilus" der amerikanischen Marine, das Anfang dieses Jahres vom Stapel lief, kann, was den Antrieb betrifft, wochen- und monatelang unter Wasser fahren. Das wird natürlich nur theoretisch möglich sein, denn für Personalablösurigen, Proviantübernahme und Reparaturen wird es schon eher an die Oberfläche kommen müssen. Bei einer normalen Geschwindigkeit würde die Fahrt unter dem Polareis entlang drei Tage dauern. Der für die Mannschaft benötigte Sauerstoff läßt sich für wesentlich längere Zeit bequem mitführen. Durch Lufterkundung lassen sich vom Flugzeug aus bestimmte, für das U-Boot günstige Fahrwege und Aufstiegsstellen ermitteln. Die Möglichkeiten, die sich mit diesem Unter-Eis-Boot ergeben, sind ungeahnt vielseitig. Man könnte mit einem als Wetterbeobachtungsstation ausgerüsteten Boot in aller Ruhe eine der zahlreichen, aber unregelmäßigen Wasserrinnen zwischen den Eisschollen suchen und dort an die Oberfläche gehen. Meteorologen, Biologen, Zoologen, Kartographen und Photographen können von der Eisscholle aus ihre Beobachtungen, Messungen und Aufnahmen durchführen. Wenn die Arbeiten beendet sind oder die Eisscholle zu zerreißen droht, geht man in das Boot und sucht sich ein neues Arbeitsfeld. Durch das magische Radarauge des getauchten U-Bootes hat die Besatzung ständig ein Bild von der Struktur der über und vor ihr befindlichen Eisfelder, und Eisbarrieren. Auch als Rettungsschiff für abgestürzte Flieger würde sich das Unter-Eis-Boot hervorragend eignen. Ein von dem Atommotor angetriebener Bohrer – etwa in der Art der Schiffsschraube – könnte dem Boot zum Durchbruch an die Eisoberfläche verhelfen. Bis heute kann einer auf dem Packeis niedergegangenen Flugzeugbesatzung kaum Hilfe gebracht werden.

Bis zur Höhe von 10 bis 15 Metern verkantete Eisschollen verhindern jedes Starten und Landen von Flugzeugen. Auch Hubschrauber können wegen der großen Entfernungen und schlechten Witterungsverhältnisse bei Rettungsmaßnahmen kaum eingesetzt werden. Eisbrecher aber sind infolge ihres Gewichtes sehr langsam und ihre Leistungskraft ist begrenzt. Somit wäre das Atom-U-Boot das ideale Fahrzeug für die Arktis. Es bleibt nur zu hoffen, daß die "Nautilus", die sich nach Äußerungen amerikanischer Marinesachverständiger für die Kriegsmarine nicht eignet, Polarforschern zur Erledigung ihrer wissenschaftlichen Aufgaben zur Verfügung gestellt werden kann. Heinz Thiedemann