In den Vertrag über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl wurde bewußt eine starke Dynamik hineingelegt. Jedesmal, wenn eine frage des gemeinsamen Marktes gelöst ist, treten andere auf, die nicht weniger gebieterisch nach einer Lösung drängen. Der Grundgedanke ist der, den Integrierungsprozeß beim Teil beginnen zu lassen, damit er von hier aus fortschreitend zwangsläufig zu dem großen Ziel, dem vereinten Europa, führt. Dieser Gedanke ist von Anfang an nicht ohne Kritik geblieben. Es wird eingewendet, daß bei einer Teilintegrierung die sich immer neu bildenden Fragen von einer solchen Größe und Breitenwirkung sind, daß darüber die hohe Autorität, um den gemeinsamen Markt abzuschirmen, dirigistisch werden muß. Die sich hier offenbar enden Thesen und Antithesen aber sind nicht nur von staatsphilosophischer Bedeutung; mit ihnen ist vielmehr jede einzelne administrative Maßnahme der Hohen Behörde belastet.

Um den Integrierungsprozeß in Gang zu bringen, haben die Vertragspartner in den Übergangsbestimmungen zum Vertrag, der sogenannten Konvention, bestimmt, daß für Transporte innerhalb der Gemeinschaft direkte internationale Tarife aufgestellt werden, die die Gesamtentfernung berücksichtigen (durchgerechnete internationale Tarife). Weiterhin sieht die Konvention eine Abstimmung der für Kohle und Stahl angewandten Frachten und Beförderungsbestimmungen vor (Harmonisierung der Montantarife).

Dem Sachverständigenausschuß bei der Hohen Behörde war dabei die Aufgabe zugewiesen worden, entsprechende Vorschläge auszuarbeiten. Nach längeren Beratungen entschloß er sich zu durchgerechneten Tarifen, deren Degressionskoeffizient einen Mittelwert darstellt zwischen den entsprechenden Koeffizienten der bestehenden nationalen Gütertarife. Die neuen Tarife für Montangüter sollten, um Diskriminierungen auszuschließen, Anwendung auch im nationalen Montanverkehr der einzelnen Mitglieder finden, was bereits einer Harmonisierungsmaßnahme gleichkam. Diese Vorschlage würden vom Ministerrat verworfen. Es erwies sich nämlich, daß sie im Wirtschaftsleben der Mitgliedstaaten tiefgreifende und anhaltende Störungen hervorgerufen hätten, was nach Art. 2 des Montanvertrages vermieden werden muß. Im Grunde zeigte sich, daß die Zeit für diese theoretisch richtige und daher auch wünschenswerte Maßnahme noch nicht reif ist. Um aus diesen Schwierigkeiten herauszukommen, wurde ein anderer Vorschlag aus dem Kreise des Ministerrates zur Diskussion gestellt. Er sieht vor, daß sich die durchgerechneten Tarife aus Teilfrachten der bestehenden nationalen Gütertarife zusammensetzen, allerdings mit der Maßgabe, daß jeweils der dem Tarif zugrunde liegende Tonnen-Kilometer-Satz mit dem Koeffizienten, der für die Gesamtentfernung des Transportes gilt, multipliziert wird. Weiterhin soll die Abfertigungsgebühr nur einmal erhoben werden. Bei kleineren Entfernungen von etwa rund 250 km soll es bei den Vorschlägen des Sachverständigenausschusses bleiben, weil hier die Depressionen der verschiedenen nationalen Gütertarife keine größeren Abweichungen aufweisen. Durch diese etwas komplizierte und für den Laien nicht ohne weiteres verständliche Regelung will man den Frachtenbruch an der Grenze beseitigen. Der Frachtenbruch verteuert alle grenzüberschreitenden Transporte und diskriminiert diese gegenüber vergleichbaren Montantransporten im nationalen Verkehr. Das hatte man, wenn auch vielleicht nicht mit der gleichen Deutlichkeit wie heute, bei der Abfassung des Montanvertrages bereits erkannt. Daher wurde in der Konvention ein Terminkalender für die Beseitigung dieser Hemmnisse festgesetzt.

In der Theorie ist dies völlig in Ordnung; in der Praxis zeigen sich jedoch erhebliche Schwierigkeiten. Vom Standpunkt eines integrierten Europas aus gesehen, erweisen sich fast alle nationalwirtschaftlichen Maßnahmen der Vergangenheit als Diskriminierungen. Sie wurden durchweg getroffen, um die heimische Wirtschaft gegen die Konkurrenz ihrer Nachbarn zu schützen, und zu stärken, was zwangsläufig bei diesen entsprechende Gegenmaß- – nahmen zum Schutze ihrer eigenen Wirtschaften auslösen mußte. Im Verlauf der Jahrzehnte haben sich diese wechselseitigen Diskriminierungen zu einem System ausgebildet, das einigermaßen in der Waage liegt, wenn auch auf einem ungünstigen Niveau. Zu diesem System gehört auch der Frachtenbruch an der Grenze. Beseitigt man ihn, dann treten Störungen auf, die sich nicht ohne weiteres gegenseitig aufheben, so wie dies zum Beispiel bei den Liberalisierungsmaßnahmen der OEEC, wenigstens in etwa, der Fall ist, weil der Verkehr der einzelnen Montangüter im wesentlichen jeweils in einer Richtung verläuft. Man muß daher sehr vorsichtig und aus einer auf Gesamtintegrierung ausgerichteten Politik heraus operieren; mit anderen Worten: es zeigt sich, daß, wenn man lediglich den Terminkalender abarbeiten wollte, sicherlich damit die auf Gesamtintegrierung ausgerichtete Dynamik des Montanvertrages verstärkt werden würde, möglicherweise aber in einen solchen Maße, daß der Zug dabei aus dem Gleise käme...

Der Terminkalender darf deshalb nicht zum "Herrn der Politik" werden. Es kommt vielmehr jetzt alles darauf an, das richtige Tempo und das rechte Maß zu finden. Mit Recht haben deshalb der Bundeswirtschaftsminister und der Bundesverkehrsminister zuerst einmal ihre wissenschaftliche! Beiräte beauftragt, darüber Klarheit zu schaffen, was es überhaupt für Westdeutschland bedeutet, den Frachtenbruch an der Grenze zu beseitigen. Zu welchem Ergebnis die wissenschaftlichen Beirats kommen werden, vermag noch niemand zu sagen, zumal diese Überlegungen nicht auf die Eisenbahnfrachten beschränkt werden können. Auf die Gestaltung der Montantarife der Schiene im Bereich der Gemeinschaft wirkt sich nämlich im erheblichen Maße die Entwicklung in der konkurrierenden Binnenschiffahrt aus, bei der die Verhältnisse sehr schwierig gelagert sind. Aber auch der grenzüberschreitende Verkehr mit Lastkraftwagen gewinnt für die Erzeugnisse der Hüttenindustrie ständig an Bedeutung. Er ist bis jetzt keiner internationalen Ordnung unterworfen, er unterliegt ausschließlich dem sehr unterschiedlichen Reglement der einzelnen Staaten. Dadurch entstehen im grenzüberschreitenden Verkehr recht viele Möglichkeiten für Frachtenunterbietungen und Diskriminierungen, mit denen sich die Hohe Behörde eines Tages sehr ernsthaft wird auseinandersetzen müssen.

Die Maßnahmen der Hohen Behörde auf dem Transportgebiet erweisen sich so geradezu als ein Schulbeispiel dafür, daß mit eine Teilintegrierung nicht weiterzukommen ist. Die Aufgabe muß daher sinnvoll der Gesamteuropapolitik eingeordnet werden. Das aber heißt auch, daß es jetzt an der Zeit ist, sich vom Schematismus der Konvention zu lösen, zumal sein eigentlicher Zweck, die Dinge in Fluß zu bringen, bereits erreicht wurde.

Mit dieser Feststellung wird eine weitere Problematik der Montan-Union auf dem Gebiet des Transportwesens berührt. Die Hohe Behörde vermag autoritativ nur das durchzuführen, was ihr im Vertrag aufgegeben ist. Soweit – und keinen Schritt weiter – reichen ihre Kompetenzen. Setzt sich die Erkenntnis durch, daß sich die in der Konvention aufgeführten Maßnahmen nicht in der vorgesehenen Weise durchführen lassen und daß daher andere Maßnahmen ergriffen werden müssen, dann können diese nicht mehr von der Hohen Behörde dekretiert werden. Ihre Kompetenzen beschränkten sich in einem solchen Falle vielmehr auf die im Art. 70 des eigentlichen Vertrages vorgesehenen Maßnahmen. Hier wird aber lediglich anerkannt, daß die Errichtung des gemeinsamen Marktes die Anwendung solcher Tarife für Kohle und Stahl erforderlich macht, die den in vergleichbarer Lage befindlichen Verbrauchern vergleichbare Preisbedingungen bietet. Die Hohe Behörde hätte alsdann lediglich darauf zu achten, daß keine Diskriminierungen erfolgen. Die Tarifhoheit aber verbleibt dann ausschließlich bei den Regierungen der Mitglieder der Gemeinschaft.

Es bedarf unter all diesen Umständen auf dem Gebiet der Montanfrachten im Bereich des gemeinsamen Marktes des übereinstimmenden Willens aller Regierungen der Gemeinschaft. Ist dieser gegeben und sind wirklich alle Mitglieder der Gemeinschaft vom europäischen Geist durchdrungen, d. h. zeigen sie sich bereit, im Sinne der Schaffung eines gemeinsamen Marktes ihre nationalwirtschaftlichen Interessen Schritt für Schritt gleichermaßen zurückzustecken, dann ist alles gut. Kommt es aber nicht hierzu, dann steht es um die Integrierung und letzten Endes auch um die Montan-Union schlecht. Der Hohen Behörde bliebe dann nichts anderes übrig als die Flucht in den Dirigismus. W. Ringleb