Als es darum ging, die Einnahmen des Reichshaushalts zu erhöhen, und Bismarck meinte, die Raucher sollten wieder einmal stärker belastet werden, hat er das geflügelte Wort geprägt: „Der Tabak muß noch mehr bluten!“Entsprechend könnte man in unserer Situation, wo es sich darum handelt, die Kosten für den Ausbau des Straßennetzes aufzubringen, nun sagen: „Das Auto muß noch mehr Haare lassen!“ Aufs Jahr gerechnet, handelt es sich dabei fürs erste (also für 1955) um zusätzliche 400 bis 500 Mill. DM, während im Straßenbau (dem bisher ja nur ein kleiner Teil der vom Kraftverkehr aufgebrachten Steuern zugeflossen ist), 500 bis 600 Mill. mehr investiert werden sollen. Wie schwer die Mehrbelastung wiegt, läßt sich nicht mit einer Zahl sagen, da trotz aller Gutachten leider immer noch nicht hinreichend klar ist, was der Kraftverkehr bisher aufzubringen hat – einige Posten, die effektive Belastungen darstellen, sind nämlich „umstritten“. Rechnet man aber, der Auffassung folgend, die sich neuerdings mehr und mehr durchgesetzt hat, alles zusammen, was der Kraftverkehr effektiv an den Fiskus zu zahlen hat, so kommt man nach den jetzt gültigen Sätzen auf 1,8 Mrd. DM und einschließlich der vorgesehenen Erhöhungen auf 2,2 Mrd. (Vorschlag Müller-Hermann, Donhauser und Genossen) oder auf 2,4 Mrd. (Regierungsentwurf zum Verkehrsfinanzgesetz). Notabene betragen die Ausgaben des Bundes für den Straßenbau im laufenden Etat (wie auch nach dem neuen Haushaltsplan, der das Mehraufkommen aus dem Verkehrsfinanzgesetz noch nicht berücksichtigt) rund 310 Mill. DM, jeweils hälftig auf das Ordinarium und das Extraordinarium entfallend! Für Bund, Länder und Gemeinden zusammengenommen sind die Ausgaben z. Zt. auf eine Milliarde jährlich zu veranschlagen.

Zu diesen Zahlen ist einerseits das langfristige Straßenbauprogramm von Dr. Seebohm, mit jährlichen Aufwendungen von 2,3 bis 2,4 Mrd. (wovon 1,8 Mrd. Kostenanteil des Kraftverkehrs) in Vergleich zu setzen, und andererseits die Formulierung des zuständigen Ausschusses der CDU/CSU-Fraktion, wonach „der Finanzbedarf (gemeint ist: der zusätzliche, über den jetzigen Stand hinausgehende Finanzbedarf), der vom Kraftverkehr aufzubringen wäre, ab 1957 eine Milliarde DM jährlich erreichen soll. Also genau die Summe der vielbeklagten Investitionshilfe; nur mit dem Unterschied, daß diese eine Zwangsanleihe der gesamten gewerblichen Wirtschaft darstellte, während hier von einem Teilgebiet der Wirtschaft verlorene Zuschüsse, Jahr für Jahr, eingefordert werden sollen... Die für 1955 und 1956 vorgesehenen Teilbeträge, für die man die Staffeln 400 Mill. und 700 Mill. DM (und weiter dann also 1000 Mill.) annehmen kann, entsprechen „in etwa“ den heute als möglich oder, als gerade noch erträglich bezeichneten Ansätzen, zuzüglich dem Plus aus der zu erwartenden Zunahme des Verkehrsvolumens. Von Bedeutung ist weiter, daß der genannte Ausschuß die Städte und Landkreise an den aufkommenden Mitteln „entsprechend beteiligen will“, d. h. also in dem Maße, wie dort durch Straßenbau die Verkehrsentlastung und Verkehrssicherheit gefördert wird. Da über 60 v. H. des gesamten Kraftverkehrs auf Stadt- und Gemeindestraßen entfallen, und 80 v. H. aller Unfälle sich in geschlossenen Ortschaften ereignen, ist insofern nicht etwa der Ausbau der Bundesstraßen die vordringliche Aufgabe, sondern die Beseitigung der Verkehrsengpässe in den Ortschaften (daneben natürlich auch: deren Entlastung vom Durchgangsverkehr durch den Bau zusätzlicher Autobahnen).

Vom Grundsätzlichen her ist aus den Beratungsergebnissen des Ausschusses vor allem der folgende Satz bedeutngsvoll:

„Die Kapazität des Straßennnetzes ist den Bedürfnissen des Verkehrs anzupassen.“

Dieser Satz stellt eigentlich eine Binsenwahrheit dar: zum mindesten jetzt, seitdem man sich dazu entschlossen hat, daß der Kraftverkehr für die Kosten aufzukommen hat, die er „an der Straße“ (und auf der Straße, in Sachen Verkehrsregelung und Verkehrspolizei!) verursacht. Aber Binsenweisheit hin und Selbstverständlichkeit her: Minister Seebohm ist und bleibt anderer Ansicht. Das hat er in einem Jahresschluß-Artikel (Industrie-•kurier, Nr. 197) noch einmal mit aller Deutlichkeit und Schärfe ausgesprochen. Dr. Seebohm sagt zwar zunächst ganz unverfänglich,

„... daß es nur zwei Lösungen gibt: entweder Anpassung der Straßen an den Verkehr – und dann hohe Lasten – oder Anpassung des Verkehrs an die Straßen – und dann niedrigere Lasten“,

und er stellt die Dinge auch noch im Schlußsatz seines Artikels so dar, als ob er dem Bundestag die Wahl zwischen der einen oder der anderen Lösung überließe. In Wirklichkeit aber plädiert er völlig eindeutig für die Anpassung des Verkehrs an die Straße, also für restriktive Maßnahmen gegen den Kraftverkehr, für dirigistische Maßnahmen zugunsten der Bundesbahn und der Binnenschiffahrt, denen ein bestimmtes „Verkehrssoll“ zugeteilt werden soll. Dazu heißt es: