Niemand in Bonn braucht darüber verwundert zu sein, daß „im Lande draußen“ einige Beunruhigung herrscht; die bisher doch nur geringfügigen Ergebnisse der nun seit Monaten intensiv betriebenen Verhandlungen und Vorberatungen über die Neuordnung des Verkehrs haben überall enttäuscht. Mit Unbehagen hört man, daß Transportverbote auf der Straße immer noch (wenn auch nur vom Seebohm-Ministerium aus) zur Diskussion stehen; man möchte nun endlich auch Genaueres darüber wissen, welche Erhöhungen bei den einzelnen Verkehrsabgaben und damit bei den Tarifen zu erwarten sind, wie das Preisgefüge davon betroffen wird – und ob etwa ein ständig wachsendes Defizit der Bundesbahn als eine unausweichliche Schicksalsfügung betrachtet werden muß. Was also wird nun endlich für Straße (und Schiene!) geschehen? Muß denn der zuständige Minister hartnäckig auf den durch die Beratungen der Bundestags-Ausschüsse überholten Vorlagen seines Hauses bestehen, anstatt endlich sich und das Kabinett für die mittlerweile erarbeiteten Modifikationen des Gesetzgebungswerkes zu interessieren? Die Gefahr, daß wiederum ein ganzes Baujahr für den Straßenbau ungenützt verstreicht, ist ja doch akut: im neuen Haushalt des Seebohm-Ministeriums sind die Investitionsausgaben für den Verkehr um den Betrag von einigen Millionen DM niedriger angesetzt als im laufenden Etatsjahr! Von dem langfristigen Straßenbauprogramm, das nach den Ankündigungen von Minister Seebohm mit jährlichen Aufwendungen in Höhe von 2,3 Mrd. DM anlaufen sollte, ist schon vollends nicht mehr die Rede. Wenn aber jetzt nicht bald gehandelt wird, läßt sich der Zeitpunkt absehen, zu dem die Verkehrsanforderungen unserer ständig wachsenden Wirtschaft weder von der Straße noch von der Schiene erfüllt werden können.

Man sollte also die fruchtlosen theoretisierenden Erörterungen über die „Verzinsung des Straßenkapitals“ und über das (von Dr. Seebohm selbst seinerzeit mit Emphase abgelehnte) Prinzip „Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrswege“ nun endgültig abbrechen, da ja zur Genüge erwiesen ist, daß man damit völlig in eine Sackgasse geraten ist. Wesentlich ist nicht das Zins-, sondern das Abschreibungsproblem: daß also endlich „Ersatzinvestitionen“ in einem Maße nachgeholt werden, wie es erforderlich ist, um rückständige Verkehrswege den neuzeitlichen Erfordernissn anzupassen.

Die Straßenbaufachleute müssen schon jetzt (oder besser gesagt: jetzt endlich) in die Lage versetzt werden, einen Teil ihrer auf dem Papier längst fertigen Pläne ins konkrete Stadium der Bauplanung überzuführen. Dazu aber brauchen sie die Gewißheit, daß Geld „da“ sein wird – wobei es weniger interessiert, wie es nun endgültig im einzelnen aufgebracht werden soll: ob durch Abgaben dieser oder jener Art, oder „im wesentlichen durch Anleihen“, wie es in dem bekannten Gutachten der zehn Professoren heißt. Die Vorfinanzierung ist also die eigentlich dringliche Aufgabe, nachdem längst mit handfestem Zahlenmaterial nachgewiesen worden ist, daß mit den zu erwartenden Erträgen aus den „alten“ Abgaben des Kraftverkehrs plus den Ansätzen des Verkehrsfinanzgesetzes ausreichende Etatsmittel aufkommen werden. Erfreulicherweise liegt nun auch dem Bundestag ein mit den Vertretungen der Wirtschaft (und den Banken) abgestimmter Antrag für diese Vorfinanzierung (durch Ausgabe von Schatzanweisungen) vor, wofür ein Betrag von 500–600 Mill. DM in Frage kommen dürfte. Wenn die Zwischenfinanzierung dann später ganz oder zum Teil durch langfristige Mittel abgelöst werden kann: um so besser denn! Aber auch das ist eine cura posterior. Vordringlich ist eben, daß sofort Mittel für die Bauarbeiten dieses Frühjahrs und Sommers bereitgestellt werden, damit endlich die Aufhol-Investitionen am Verkehrsnetz mit ausreichender Wirkungsbreite einsetzen können.

A. H.