„Reichlich abwegig erscheint es auch, im Zeitalter des Autos den Kraftwagenaufwand noch stärker besteuern zu wollen, obwohl gerade dieser Aufwand durch die Mineralölabgabe und die Kraftfahrzeugsteuer ohnehin schon übermäßig belastet ist.“ – Hans Roeper, in der „Frankfurter Allgemeinen“.

Wie schnell sich doch die Meinungen ändern! Das Zitat nämlich ist noch keine zwei Jahre alt. Damals ging es um das „Gutachten zur Steuerreform“ – und so ist auch der Aufsatz überschrieben –, in dem der Wissenschaftler-Beirat des Ministers Schäffer den Vorschlag gemacht hatte, man solle den Kraftverkehr zusätzlich belasten: mit einer Summe also, die ausreichte, um die von ihm laufend verursachten Kosten zu decken. Keinesfalls aber, so sagten die Professoren, dürften insoweit „einmalige Ausgaben für die Wiederinstandsetzung, den Ausbau und die Neuanlage von Straßen einbezogen werden.“ Schon diese nach heutigen Vorstellungen ach so milde Forderung veranlaßte den Kollegen Roeper, stirnrunzelnd an den Professoren-Beirat die Frage zu richten: ob er etwa eine Prohibition über den Kraftwagen verhängen wolle? Das war also damals die Sorge des Blattes. Jetzt, da Neubelastungen des Kraftverkehrs in zehnfacher Höhe zur Entscheidung stehen und man fest entschlossen ist, ihm auch die Kosten für den Ausbau des Straßennetzes „anzulasten“, hat die „Frankfurter Allgemeine“ völlig vergessen, was sie vordem über prohibitive Maßnahmen gegen den Kraftverkehr gesagt hat. Dafür macht sie jetzt Wiederbelebungsversuche an der nun allerdings absolut prohibitionistischen Theorie von der „Zinszulastung“ – und das, obwohl das Fazit intensiver wissenschaftlicher Bemühungen, die in den USA zu diesem Problem jahrelang angestellt worden sind, inzwischen längst allgemein bekannt sein dürfte. Dies Fazit lautet schlicht und einfach: „Es ist eben unmöglich, Phantomzinsen aus einer imaginären Schuld zu berechnen

Sonst freilich besteht nun, als Ergebnis der bisherigen Diskussion, völlige Einigkeit (auch bei den zunächst Betroffenen) über den Grundsatz, daß der Kraftverkehr so viel an zusätzlichen Lasten zu übernehmen hat, wie erforderlich ist, um unser Straßennetz durch laufende Reparaturen instand zu halten und es, soweit nötig, in guten Zustand zu bringen – es also (dem Umfang nach) zu ergänzen und (der Qualität nach) zu verbessern, um es so den Erfordernissen des wachsenden Kraftverkehrs anzupassen. Vielleicht müßte man präziser sagen: es bestand, bis vor kurzem, völlige Einigkeit insoweit. Nun hat allerdings das Bundesverkehrsministerium einen Geniestreich begangen, der alles Erreichte wieder in Frage stellt – und zwar mit einer Veröffentlichung im „Bulletin“ unter der Überschrift: „Der Straßenbau in der Bundesrepublik.“ Darin werden die „Sonderleistungen des Kraftverkehrs“ – wohlweislich unter Auslassung des Aufkommens aus Beförderungssteuer und Mineralölzöllen, also beschränkt auf Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer – mit 1,18 Mrd. DM (für 1954) einem „Ist“ an Straßenbauausgaben in Höhe von 1,80 Mrd. DM gegenübergestellt, um so eine „Unterdeckung“ in Höhe von 620 Mill. DM „ersichtlich“ zu machen. Das ist nun allerdings ein ziemlich tolles Stück. Es wird nämlich dabei vom Ministerium bewußt verschwiegen, daß die Angabe von 1,8 Mrd. DM Straßenbauaufwendungen für 1954 lediglich auf geschätzten Zahlen beruht: endgültige Zahlen liegen erst bis einschl. 1952 vor. Weiter wird verschwiegen, daß an der Summe von 1,8 Mrd. DM der Bund nur mit 310 Mill. DM (gleich Ansatz im Haushaltsplan!) beteiligt ist, während die Leistungen der Länder auf 540 Mill. DM geschätzt sind, so daß also der ganze Rest von 950 Mill. DM auf die (geschätzten) Straßenbauausgaben der Gemeinden (einschl. der Hansestädte) entfällt: das sind wohlgemerkt sämtliche Ausgaben der Gemeinden für den Straßen- und Wegebau überhaupt: also auch für Reparaturen an den Bürgersteigen der städtischen Straßen, für den Bau von Feldwegen oder für die Instandsetzung von Waldwegen, die der Holzabfuhr dienen... Es bleibt unerfindlich, warum die Kraftverkehrswirtschaft nun auch (mit ihren Abgaben und Sondersteuern) für Baukosten dieser Art aufkommen soll. Und es ist weiterhin zu fragen, ob das Papier des „Bulletin“ für solche zweifelhaften Rechenkunststücke nicht doch zu schade sein sollte; diese Frage ist wohl selbst dann berechtigt, wenn man sich den Standpunkt des Herrn Bundesinnenministers zu eigen macht, der (während der Bundestagsdebatte zum „Fall John“) erklärte: Das „Bulletin“ sei ja nicht immer ernst zu nehmen ...

Man möge also in Zukunft die Öffentlichkeit mit derartigen Zahlenspielereien verschonen und ihr statt dessen einigermaßen realistische Vorstellungen darüber vermitteln, welche finanzielle Größenordnungen für die Straßenbauvorhaben – an „autofähigen“ Fernverkehrs- und Durchgangsstraßen natürlich nur! – qua Kapazitäten im Tiefbau für 1955 und für die folgenden Jahre in Betracht kommen könnten; dem wären also die vom Kraftverkehr aufzubringenden Jahresleistungen anzupassen. Wie der damit gezogene Rahmen nun im einzelnen ausgefüllt werden könnte, ist wahrhaftig eine sekundäre Frage, wenn man sich erst einmal über die grundsätzliche Seite der Sache geeinigt hat. Und das ist ja nun in den mit der Verkehrsgesetzgebung befaßten Bundestagsausschüssen „in etwa“ geschehen. Weiterhin hat Staatssekretär Hartmann (und neuerdings wieder Ministerialdirektor Prof. Oeftering) mit erfreulicher Deutlichkeit die Bereitschaft des Finanzministers dazu bekundet, „entgegen allen geheiligten Etat-Prinzipien“ die nach dem Verkehrsfinanzgesetz aufkommenden Einnahmen einer Zweckbindung zu unterwerfen. Damit ist also auch die Sorge gebannt, daß Herr Schäffer die aus der Mehrbelastung des Kraftverkehrs stammenden Beträge für allgemeine Haushaltszwecke verwenden könnte, anstatt für Verkehrsinvestitionen.

Was in der öffentlichen Diskussion aber bisher noch fehlt, das ist die Erkenntnis, daß die vorgesehene Mehrbelastung des Straßenverkehrs von der Allgemeinheit getragen werden muß. Mit Recht sind alle Beteiligten von Sorge erfüllt, wenn für Kohle (und Stahl) Preisanhebungen – wie man jetzt das Wort „Preiserhöhung“ zu umschreiben pflegt! – in der Größenordnung von 250 Mill. DM jährlich (oder, bei Stahl, 230 Mill. DM jährlich) gefordert werden, und Prof. Erhard erklärt:

„Eine Erhöhung des Kohlenpreises wäre gefährlich, weil dadurch die gesamte Wirtschaft beeinflußt wird.“

Aber ist das gleiche nicht ebenso der Fall, wenn die Transportkosten auf der Straße, und das in der Größenordnung von mindestens 500 Mill. DM jährlich (vielleicht auch, in Kürze, 750 und 1000 Mill. DM jährlich), in die Höhe gesetzt werden? Das trifft doch auch die Kostengestaltung der Volkswirtschaft in ihrer ganzen Breite, und nicht etwa „nur“ den Werkverkehr und die Kraftwagenspediteure! Es ist deshalb wirklich nicht recht verständlich, warum die geforderte Belastung im Falle Kohle (oder Stahl) hohe Wellen der Erregung verursacht, eine weit höhere Verteuerung bei den Transportkosten aber weitgehend als Bagatellsache behandelt wird. Und auch ein weiterer Zahlenvergleich ist aufschlußreich: als Ergebnis der Steuerreform errechnet sich Minister Schäffer – pessimistisch für die öffentlichen Haushalte, d. h. in diesem Falle „günstigstenfalls“ für den Steuerzahler – ein Minderaufkommen von 1,6 Mrd. aufs Jahr bei der Einkommen- und der Körperschaftssteuer, gleich minus 12,8 v. H. Wenn nun aber in der gleichen Zeit die Wirtschaft 500 Mill. DM (oder noch erheblich mehr) an Verkehrssteuern und -abgaben zusätzlich aufbringen soll: muß man da nicht einmal fragen, ob wir es mit einer echten Steuerreform zu tun haben, oder etwa mit einer Steuerreform nach Echternacher Art? G. K.