Von E. Mannstedt

Das weitaus größte Unternehmen des Bundes und zugleich eines der größten der Erde, die Deutsche Bundesbahn, arbeitet seit Jahren mit Verlusten. Im Bundeshaushaltsplan sind folgende Angaben unter dem Titel „Betriebsrechnung“ enthalten (in Mill. DM):

– Diese Angaben zeigen steigende Aufwendungen bei etwa gleichbleibenden Einnahmen. Die Bundesbahn klagt insbesondere über die Last der ihr aus politischen Gründen aufgebürdeten Soziallasten. Im Jahre 1953 hat sie 154 Mill. DM und im letzten Jahr 184 Mill. DM an Versorgungsbezügen für „Vertriebene“ und „Westberliner“ ausgewiesen. Das sind 3,3 v. H. der gesamten Aufwendungen, also eine nicht wesentlich ins Gewicht fallende Zahl. Andere soziale Lasten politischer Art mögen vorhanden sein, werden aber nicht ausgewiesen. Andererseits braucht das Unternehmen die Einnahmen aus der Beförderungssteuer („zum Ausgleich“ für diese Sonderbelastung) nicht an die Bundeskasse abzuführen.

Der Betriebsrechnung ist eine Investitionsrechnung angehängt. Sie enthält 1953 für die Erstellung von Neuanlagen und Ersatz 773 Mill. DM und 1954 noch 675 Mill. DM, wovon 1953 rund 46 v. H. und 1954 rund 25 v. H. aus Eigenmitteln stammten. – Im übrigen ist die Rechnung für den Außenstehenden voller Unbekannter. Allein der Posten „Erneuerung der Bahnanlagen in der Betriebsrechnung kann je nach Ermessen der Bundesbahnverwaltung den Verlust größer erscheinen lassen oder ihn zum Verschwinden bringen. Die Steuerzahler, als die „Eigentümer“ dieses Unternehmens, wissen nicht, wie da gerechnet wird –, Bundesregierung und Bundestag wohl auch nicht.

Wie dem auch sei: der Status der Bundesbahn ist in jedem Falle recht unbefriedigend. Vor dem ersten Weltkriege pflegten die Preußisch-Hessischen Staatsbahnen 7 v. H. Dividende aufzubringen; das wären – bei einem Zeitwert der Bundesbahn von rund 13 Mrd. heute – etwa 900 Mill. DM. Dabei ist Zahl und Menge der beförderten Personen und Güter, bezogen auf das heutige Streckennetz, seitdem erheblich gestiegen. Insoweit kann weder die Binnenschiffahrt, noch der Kraftverkehr für die Verlustwirtschaft der Bundesbahn verantwortlich gemacht werden. Diese Ansicht wurde auch von den amerikanischen Ingenieurberatungsbüros Coverdale und Colpitts vertreten, die 1950 ein Gutachten über Rationalisierungsmöglichkeiten der Verwaltung und des Betriebes der Bundesbahn erstatteten. Sie kamen zu dem Schluß, daß bei Befolgung ihrer Empfehlungen die Betriebsrechnung der Bundesbahn mit einem jährlichen Überschuß von 700 Mill. DM abschließen könne, und zwar bei gleichbleibendem Verkehrsumfang.

Viele dieser Empfehlungen sind offenbar nicht durchgeführt worden, denn die Fehlbeträge sind seitdem erheblich gewachsen. Studiert man den hochinteressanten Bericht der Amerikaner, dann hat man den Eindruck, daß (wie bei den Bundesbehörden) auch bei der Bundesbahn eine unaufhaltbare Zunahme des Personalaufwands und der unproduktiven Aufwendungen sowie eine unaufhaltsam wachsende Aufblähung durch nutzlose Aufgaben vorliegt. Die bürokratische Verfilzung hat bei der inzwischen an Jahren so sehr alt gewordenen deutschen Bahn einen gewaltigen Umfang angenommen. Dadurch wird ihre Wirtschaftlichkeit untergraben, wird der Verkehr verteuert. Den Bundesfinanzminister wird die Bundesbahn 1955 an Zuschüssen und entgangenem Gewinn weit über eine Milliarde DM kosten; das macht je Kopf der Bevölkerung über 20 DM.

Wenn große Staatsbetriebe versagen, wird ein Schuldiger gesucht. In der UdSSR riskiert die Leitung des mißgeleiteten Unternehmens ihren Kopf, in Deutschland müssen die Konkurrenten ihren Kopf herhalten, sofern sie Privatunternehmer sind. So macht es jedenfalls die Bundesbahn und sie hat damit Erfolg. Sie forderte im November 1953 (!) das Verbot, Massengüter der Wagenladungsklassen G, F und E auf der Straße zu befördern und verlangte ferner eine drastische Besteuerung des Güterkraftverkehrs, insbesondere des Werkverkehrs, sowie eine starke Verkleinerung der Ladegefäße, was für den Güterkraftverkehr eine weitere Steigerung der Betriebskosten je to/km bedeutet.