Von Willy Wenzke

Seit Jahrzehnten beschäftigen sich überall in der Welt Eisenbahnkonstrukteure mit dem Mißverhältnis zwischen Nutzlast und Eigengewicht, das sich bei den von Lokomotiven gezogenen Reisezügen traditioneller Bauweise leider ergibt. Wenn sich auch erwiesen hat, daß diese schweren Zugeinheiten trotz ihrer erheblichen Nachteile im Fern-, Berufs-, Ferien- und Sonderzugverkehr nicht zu vermeiden sind, weil sie es ermöglichen, viele Fahrgäste auf große Entfernungen mit verhältnismäßig geringen Betriebskosten und entsprechend niedrigen Tarifen zu befördern, so arbeiten die Konstrukteure doch sehr intensiv an der Entwicklung leichterer Züge. Unter den Eisenbahnfachleuten ist darüber seit Jahr und Tag ein heftiger Meinungsstreit im Gange, der allerdings den Vorteil hatte, die Vorzüge des Leichtbauprinzips ins rechte Licht zu rücken. Staatssekretär Prof. Dr.-Ing. Frohne, Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn, bezog dazu eine sehr vernünftige Stellung: „Die Diskussion über lange (und damit schwere) Züge oder kurze (und damit leichte) Zugeinheiten wird nicht gelöst werden können durch ein entweder – oder‘, sondern nur durch ein ‚sowohl – als auch‘“.

Deutschland hat hinsichtlich der Leichtbauweise einige erfolgreiche – und daher nützliche – Erfahrungen. Es sei nur an den Konstrukteur des „Schütte-Lanz-Luftschiff es“, Dipl.-Ing. Kruckenberg, erinnert, der vor dreißig Jahren durch seine Kenntnisse aus dem Luftschiff- und Flugzeugbau den Triebwagenbau sehr günstig befruchtete und auch bei dem Bau der neuen Gliederzüge mitwirkte. Sein „Schienen-Zeppelin“ von 1930 ist mit der Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h noch heute Inhaber des „Blauen Bandes der Schienenbahnen“; er besaß als erstes Schienenfahrzeug die Stromlinienform und zeichnete sich durch eine vom Flugzeug übernommene (und damals ungewöhnliche) leichte Bauweise aus. Die schnelle Weiterentwicklung des Dieselmotors und sein Erfolg im Straßenverkehr führten schon in den Jahren vor dem Kriege zu seiner immer stärkeren und wirtschaftlich sinnvollen Verwendung auch bei den Eisenbahnen. Nach dem Kriege setzte die Bundesbahn die jäh abgerissene Entwicklung mit der Verwirklichung einer Reihe technisch neuer Gedanken fort. Die mustergültigen Ergebnisse dieser Arbeit – u. a. der „Helvetia-Expreß“ – stehen den Reisenden heute auf vielen Strecken zur Verfügung.

Durch den Bau und die Indienststellung von zwei Leichtmetall-Gliedertriebzügen hat die Deutsche Bundesbahn ihrer bisherigen Schnelltriebwagen-Konstruktion nun einen vorläufigen Abschluß gegeben. Initiator des Gedankens der Gliederzüge ist Prof. Frohne, der sich der Realisation seiner Pläne mit sehr viel Verve verschrieb und heute – nach der Überwindung einer Reihe von Schwierigkeiten, die sich bei derartigen konstruktiven Neuerungen nie vermeiden lassen werden – mit Genugtuung feststellen kann, daß seine Idee internationale Anerkennung findet. In anerkennenswerter Gemeinschaftsarbeit war eine Reihe namhafter deutscher Firmen damit beschäftigt, aus dem Plan Wirklichkeit werden zu lassen. Und was daraus wurde, ist beste deutsche Qualitätsarbeit. Dabei muß zugestanden werden, daß in der Verwendung von Leichtmetallen für den Bau von Schienenfahrzeugen das letzte Wort noch lange nicht gesprochen ist; auch hier haben die Leichtmetalle noch eine große Zukunft.

Erst die Entwicklung hochfester und korrosionsbeständiger Leichtmetallegierungen gab gemeinsam mit der vervollkommneten Technik des Strangpreßverfahrens dem Konstrukteur die Möglichkeit, eine für das Schienenfahrzeug werkstoffgerechte Konstruktion zu entwickeln. Um einen ruhigen Wagenlauf und auch höhere Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen, wurde – entsprechend der Linie im Kraftwagenbau – eine möglichst niedrige Schwerpunktlage des Fahrzeugs angestrebt. Sämtliche acht Glieder des „Komet“ – zwei davon sind Kopfteile – wurden in Leichtmetall-Schalenbauweise hergestellt. Für den tragenden Verband ist eine kupferfreie Aluminiumlegierung gewählt worden. Das Ziel, eine Verringerung der Betriebsstoffkosten durch eine wesentliche Herabsetzung des Eigengewichts anzustreben, wurde erreicht, denn das Gesamtzuggewicht beläuft sich auf kaum 120 t, während vergleichsweise eine moderne Schnellzuglokomotive allein schon 160 t wiegt. Der DSG-Schlafwagenzug „Komet“ hat trotz seines geringen Gewichts eine Länge von 110 m, und vier serienmäßige MAN-Diesel von je 160 PS könnten ihm eine Geschwindigkeit von 160 km/h erlauben – wenn das bundesdeutsche Streckennetz nicht nur eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zulassen würde: ein typisches Beispiel dafür, wie Leistungen und Fortschritte von (finanziellen) Unzulänglichkeiten beeinflußt werden...

Zugegeben: die Bundesbahn ging bei ihren Plänen für diesen Nachtreisezug von dem Gedanken aus, ebenso wie den Speisewagen auch den Schlafwagen zu einem Werbeträger der Eisenbahn zu machen und Reisende zurückzugewinnen, die der Kraftwagen oder auch das Flugzeug in den letzten Jahren erobert hatten. Heute steht fest, daß die Rechnung der Bundesbahn aufgegangen ist: der mit allen nur erdenklichen Raffinements ausgestatte „Stern der Schiene“ stellt ein mustergültiges rollendes Hotel dar. In ihm wird den Gästen ein bisher unerreichtes Höchstmaß an Komfort geboten; ganz gleichgültig, ob man an die geräumigen Schlafabteile mit ihren praktischen Wascheinrichtungen, an den anheimelnden Speiseraum, an die gemütliche Bar oder an die Klimaanlage denkt. Selbst Anschlüsse für elektrische Rasierapparate wurden nicht vergessen. Und Reisende, die den „Komet“ zwischen Hamburg und Zürich nur für eine Teilstrecke benutzen wollen, finden im Liegesitzraum bequeme Plätze. Ein besonderes Lob verdient die Gastronomie der DSG, die sich manches – nichtrollende – Hotel zum Vorbild nehmen sollte. Aber auch die fürsorglichen Stewardessen sind unübertrefflich. Übrigens haben sich die „Komet“-Gäste bei einer Umfrage zu 96,4 v. H. für sie ausgesprochen und damit den traditionellen Schlafwagenschaffner haushoch abrutschen lassen.

Die steigende Beliebtheit dieses Zuges steht natürlich mit dem Charme der Stewardessen in keinem Verhältnis. Seine Vorzüge sir.d einfach nicht zu übersehen: man reist bequem und schläft gut, kommt also (als Urlauber oder Geschäftsreisender) ausgeruht am Zielbahnhof des Zuges an. Eines aber gefällt nicht: daß diese norddeutsche Verbindung mit den Eidgenossen nur dreimal wöchentlich in jeder Richtung besteht – weil eben lediglich ein „Komet“ vorhanden ist. Sollte man nicht doch einen Gegenzug finanzieren und ähnliche Nachtzugpaare auch auf anderen günstigen Strecken, z. B. Düsseldorf–Salzburg, einsetzen können?