Allerdings muß nach Schaffung dieses Tau accompli durch die Luftfahrtbehörde auch das Reagieren der interessierten Privatwirtschaft einer kritischen Betrachtung unterzogen werden. Weder hat sie es verstanden, sich rechtzeitig und aktiv einzuschalten, als es darum ging, die finanzielle Grundlage für die neue Lufthansa AG zu legen, noch verstand sie es, nach der vollzogenen Gründung der Deutschen Lufthansa unter staatlicher Regie ihre Mittel zusammenzufassen, um die zweite deutsche Luftverkehrsgesellschaft ins Leben zu rufen, die (ohne Mitglied der IATA zu sein) alle jene Aufgaben zu übernehmen haben wird, die außerhalb des Interessen- und Aufgabenbereiches der Lufthansa liegen: also die Erschließung des immer mehr Bedeutung erlangenden Chartergeschäftes mit Fracht und Passagieren und die Abwicklung eines etwa der Form der britischen Government-Orders entsprechenden beschränkten Linienverkehrs. Vor allem in England ist neben den großen nationalen Gesellschaften BOAC und BEA der Begriff der „unabhängigen“ Luftverkehrsgesellschaften schon seit Jahren zu einem feststehenden Begriff geworden. Darunter sind bedeutende Unternehmen, die absolut gewinnbringend arbeiten. In Deutschland ist hingegen bislang keine der entstandenen Klein-Luftverkehrsunternehmen auf einer Entwicklungsbasis angelangt, von der man sagen könnte, daß sie sowohl von der DLH als auch seitens der Luftfahrtbehörde ernst genommen wird. Brachte es die Hamburger „Deutsche Lufttransportgesellschaft“ (DLT) bisher nur zum Erwerb einer einzigen Douglas DC-3, so wird sie nach Ausscheiden ihres britischen Partners zwangsläufig an den fachlichen Mängeln ihrer Geschäftsführung und an der Uneinigkeit ihrer übrigen Gesellschafter scheitern müssen, wenn nicht in letzter – Minute ein Wunder geschieht und der in der DLT engagierte Haniel-Konzern in der Form die Konsequenz aus der bisherigen Gesellschaftsentwicklung zieht, daß er für eine rasche Aufstockung des Gesellschaftskapitals von 500 000 DM auf 5 Mill. DM sorgt, ohne auf seine wesentlich finanzschwächeren Partner Rücksicht zu nehmen. Was für die DLT in Hamburg gilt, gilt in nicht geringerem Maße auch für die Gesellschaft „Aero Expreß“ in München (die noch kein einziges Verkehrsflugzeug besitzt und bis vor kurzem nur Handlings für die britische Chartergesellschaft Eagle Aviation betrieb). Ihr nützt kein good will und kein noch so guter Auftragsbestand allein, solange sie nach einer ernsten Enttäuschung mit einem ihrer maßgeblichsten Gesellschafter, möglichst in Zusammenarbeit mit der DLT, nicht ebenfalls eine ausreichende Kapitalbasis innerhalb der Wirtschaft findet, um den zweifellos vorhandenen Markt für Bedarfsflüge zu erschließen, der heute noch, abgesehen von einem geringen Anteil der DLT, ausschließlich von britischen und amerikanischen Unternehmen beherrscht wird.

Nun sagt man dem Aufsichtsratsvorsitzenden der Deutschen Lufthansa, Dr. Kurt Weigelt, nach, daß es eine seiner Lieblingsideen wäre, auch die zweite, außerhalb der IATA stehende deutsche Luftverkehrsgesellschaft in unmittelbare Abhängigkeit der Lufthansa zu bringen. Er darf sich dabei dessen bewußt sein, daß die Abteilung Luftfahrt des BVM in dieser Frage voll hinter ihm steht, ohne Rücksicht darauf, ob es überhaupt empfehlenswert erscheint, schon jetzt die subventionsbedürftige Lufthansa finanziell zu verzetteln und nun auch die zweite deutsche Luftverkehrsgesellschaft damit nicht nur mit Steuergeldern zu finanzieren, sondern sie auch behördenabhängig zu machen. Tatsächlich bahnt sich die Entwicklung in dieser Richtung bereits an. Es wird in Fachkreisen seit Monaten von der sogenannten „Frankfurter Gruppe“ gesprochen, die mit einem Stammkapital von zunächst fünf Mill. DM unter 26prozentiger Beteiligung der Deutschen Lufthansa, 26prozentiger Beteiligung der Bundesbahn-Touropa und weiterer Restpartnerschaft von Hapag und Lloyd (gegebenenfalls auch der Stadt Frankfurt) die deutsche Bedarfsluftverkehrsgesellschaft mit dem Sitz in Frankfurt unter flugbetriebsmäßiger Assistenz der Deutschen Lufthansa gründen wird. Es wird erwartet, daß die Konstituierung dieses Unternehmens anläßlich der Generalversammlung der Lufthansa am 4. Oktober bekanntgegeben werden wird, womit ohne Zweifel allen anderen gleichartigen Bestrebungen innerhalb der Bundesrepublik jede Aktionsmöglichkeit so gut wie genommen worden sein dürfte. Und es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, daß es in Händen der Deutschen Lufttransportgesellschaft in Hamburg lag, dieser sich nun anbahnenden Entwicklung zu Beginn dieses Jahres durch Abschluß eines für die DLT nicht ungünstigen Partnerschaftsvertrages mit der Deutschen Lufthansa zu unterbinden.

Damit eröffnet sich das Bild eines umfassend absolut staatlich finanzierten und staatlich organisierten deutschen Luftverkehrs. Ohne Zweifel paßt dieses Bild nicht in die freizügige Nachkriegsentwicklung der deutschen Wirtschaft, und es ist schlechthin nicht einzusehen, warum die Luftfahrt-, behörde in Bonn die Generalversammlung der Deutschen Lufthansa Anfang Oktober nicht dazu benutzt, um offiziell zu erklären, daß sie unter Zur Sicherung entsprechender Investitionsanreize eine Reprivatisierung der Deutschen Lufthansa innerhalb eines bestimmten Zeitraumes und eingedenk ihrer bisherigen Erfolge wünscht, um unparteiisch jenen Aufgaben gerecht werden zu können, die luftfahrtpolitisch, luftrechtlich und auch im absolut übersetzten Flugsicherungswesen der Bundesrepublik noch gelöst werden müssen.