Von Willy Wenzke

Frankfurts Internationale Automobilausstellung, die in ihrer chrom- und lackglänzenden Eleganz kaum noch zu überbietende Wettbewerbsparade der Kraftfahrzeugproduzenten aus allen maßgebenden Ländern, bringt einen neuen Beweis für den Optimismus, mit dem von der Automobilindustrie die Marktsituation nicht nur in der Bundesrepublik und in Westberlin beurteilt wird. Der Sog zur Motorisierung zeigt sich immer intensiver. Diese Feststellung trifft in erster Linie auf jene Länder zu, die hinsichtlich ihres Kraftfahrzeugbestandes als „unterentwickelt“ bezeichnet werden müssen; sie gilt uneingeschränkt aber auch für Deutschland, das infolge der Unterversorgung in den Kriegs- und Nachkriegsjahren noch einen ungewöhnlich hohen Nachholbedarf aufweist und zudem über ein beinahe unerschöpfliches Reservoir in der Gruppe der privaten Käufer verfügt. Hier ist dank der vor einigen Monaten erfolgten Herabsetzung der Kraftfahrzeugsteuer und der Möglichkeit, nun endlich auch Kilometergelder für die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte „absetzen“ zu können, ein erster erfolgreicher Einbruch erfolgt: Alle Automobilfabriken berichten über vermehrte Wagenanschaffungen durch private Käufer.

Es dürfte feststehen, daß dieser Fortschritt in der allgemeinen Motorisierung vor allem in den Auftragsbüchern der Produzenten von Kleinwagen und Wagen der Mittelklasse in Erscheinung tritt und in den kommenden Monaten noch weit stärker zum Ausdruck kommen wird. Übrigens sehr zur Überraschung der Motorradhersteller, die diese Entwicklung offensichtlich reichlich unterschätzt hatten, obwohl sich bei ihnen bereits seit langem ein Stagnieren und jetzt sogar ein erhebliches Absinken des Absatzes abzeichnet. Hier ist ein gründlicher Strukturwandel in voller Entwicklung. Er drückt sich darin aus, daß die Käuferschichten, die bisher zum Motorrad tendierten und denen ein Kleinwagen im Augenblick noch unerreichbar erscheint, sich für das Moped oder den Roller entscheiden, während die über ein höheres Einkommen verfügenden Kaufinteressenten zum Kleinstmobil (weil dank der Kabine wettersicherer) und zum leistungsfähigeren Kleinwagen abwandern. Doch auch die günstige Preisentwicklung auf dem Gebrauchswagenmarkt hat diese Abwanderungstendenz recht fühlbar beeinflußt. Zweifellos hat es in der Motorradindustrie in den rückliegenden Jahren erhebliche Fehlinvestitionen gegeben, weil man die sich andeutende Bedarfsumschichtung nicht mit dem erforderlichen Ernst verfolgte oder sich der trügerischen Hoffnung hingab, sie aufhalten zu

können. Da sich aber eine Reihe von Motorradwerken rechtzeitig auch die Roller- und Mopedherstellung angliederten und andere Unternehmen von jeher auf mehreren Produktionssäulen stehen (z. B. Nähmaschinen), sind die Schwierigkeiten im Augenblick nur bei den reinen Motorradfabriken zu erkennen. Erst dann, wenn der jetzt noch jngestümen Aufwärtsentwicklung im Roller- und Mopedabsatz eine Marktsättigung folgt, werden die durch die Fehlinvestitionen geschaffenen Überkapazitäten deutlich zutage treten.

Mit diesen Sorgen hat sich unsere Automobilindustrie nicht zu plagen. Ihr Geschäft entwickelte sich in den rückliegenden Monaten dieses Jahres ungewöhnlich günstig, im Inland wie auch im Ausland. Vom Januar bis zum August 1955 wurden im Bundesgebiet 569 441 Kraftwagen und Straßenzugmaschinen hergestellt und damit gegenüber dem gleichen Zeitabschnitt des Vorjahres mit einem Ergebnis von 424 718 Fahrzeugen eine Produktionssteigerung um 34 v. H. erzielt. Der Exrort belief sich in diesem Zeitraum auf 257 211 Fahrzeuge. Das bedeutet gegenüber dem gleichen Jahresabschnitt 1954, in dem 174 884 fabrikneue Automobile exportiert wurden, eine Exportsteigerung um 47 v. H. Damit hat sich der Exportanteil in dem Achtmonatsabschnitt 1954 von 41,2 v. H der Produktion im Jahre 1955 auf 45,2 v. K. erhöht. Selbst sehr optimistische Prognosen, die zum Jahreswechsel angestellt wurden, sind durch diese Produktions- und Absatzrekorde in den Schatten gestellt worden. Entscheidend für die Aufwärtsentwicklung war nicht zuletzt die immer breitere Kreise erfassende Überzeugung, daß der Kraftwagen kein Luxusgegenstand ist. Natürlich hat die Automobilindustrie ihrerseits alles nur Erdenkliche unternommen, um die Kauffreudigkeit anzuregen: die Typen wurden laufend verbessert, die Preise pendelten sich ein, und der Kundendienst der Werke erfuhr im In- sowie im Ausland einen grindlichen Ausbau. Von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit ist aber auch, daß die westdeutschen Automobilproduzenten das durch die Nachkriegszeit bedingte Stadium der Typenänderungen weitgehend überwunden und den Vorsprung, den das Ausland in den Kriegsjahren erringen konnte, inzwischen aufgeholt haben. Dies bedeutet: Die „revolutionäre Zeit“ der Änderungen liegt jetzt hinter uns, was aber nicht ausschließt – wie ja auch die Frankfurter Ausstellung deutlich zeigt –, daß eine weitgehende Anpassung an die Publikumswünsche vorgenommen wird. Motto: Stärkere Motoren und mehr Komfort.

Als ganz selbstverständlich darf angeiommen werden, daß sich durch den Frankfurter Salon die internationale Position der westdeutsche! Automobilindustrie weiter festigt. Schon heute liegt sie in ihrer Bedeutung nach den USA und Großbritannien auf dem dritten Platz. Und es ist für sie recht bedeutungsvoll, daß Frankfurt den Reigen der Automobilsalons von Paris und London einleitet und aus Anlaß der Frankfurter Ausstellung zum ersten Male nach dem Krieg das Bureau Permanent International des Constructeursd’ Automobiles, Paris, wieder in Deutschland tag:. Selbst in den Vereinigten Staaten – wo übrigers dieser Tage die Produktion der Pkw-Modelle für 1956 angelaufen ist und man für das 4. Quartal mit einer Rekordproduktion von 1,970 Mill. Personenwagen gegenüber der bisherigen Spitzenleistung von 1,668 Mill. im letzten Quartal 1950 rechnet – gibt man der westdeutschen Automobilindustrie offensichtlich erhebliche Chancen, wie die umfangreichen Investitionsprogramme bei Opel und Ford beweisen. Mehr und mehr zeigt jetzt auch die westdeutsche Schwerindustrie ihr Interesse für entsprechende Beteiligungen. Nachdem Rheinstahl über die Hanomag AG seinen Einfluß auf das Tempo-Werk in Hamburg-Harburg erweitert hat, erwarb Friedrich Flick rund 25 v. H. des Aktienkapitals der Daimler-Benz AG; er und die Deutsche-Bank-Gruppe verfügen jetzt über mehr als 50 v. H. der Aktien dieses Unternehmens. Es ist daher durchaus verständlich, daß bei Krupp in Essen die Privatisierungsabsichten für das Volkswagenwerk mit großer Aufmerksamkeit beachtet werden, würde das Unternehmen doch durch eine eigene Autoerzeugung eine günstige Absatzbasis für seine Karosseriebleche erhalten ...

Obwohl auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt die führenden Erzeugnisse der Weltautoproduktion in Augenschein genommen werden können, fällt ein Vergleich der in- und ausländischen Erzeugnisse für die deutschen Modelle doch recht vorteilhaft aus. Unter den 642 ausstellenden Firmen befinden sich 47 ausländischeUnternehmen. An Pkw sieht man neben der gesamten deutschen Produktion aus den USA von der Chrysler-Gruppe Chrysler und Plymouth, von Ford die Typen der Ford-, Lincoln- und Mercury-Produktion, von General Motors Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile und Pontiac; ferner Studebaker. Aus der britischen Erzeugung sind vertreten: Austin, Austin-Healey, Ford, Jaguar, Morris, MG, Riley, Wolseley, Hillman, Humber, Sunbeam, Standard und Triumph. Aus Frankreich sind auf dem Salon: Ford, Peugeot, Renault und Simca. Italien zeigt die Modelle von Alfa Romeo und Fiat; die CSR ist mit Skoda zur Stelle. Die internationale Lkw-Fabrikation stellt sich (abgesehen von den vollzählig vertretenen deutschen Erzeugnissen) vor durch die österreichischen Steyr-Daimler-Puch-Werke, die britischen Commer-Erzeugnisse, die französischen Berliet-Typen und die Wagen’ der holländischen N.V. Hogra.