Von K. w. Streif

Bis Anfang Oktober, dem Termin ihrer nächsten Generalversammlung, wird die neue Deutsche Lufthansa AG den fünfzigtausendsten Passagier seit ihrer Betriebsaufnahme befördert haben. Ohne Zweifel ist dies ein Ergebnis, das sich unter Berücksichtigung des bisherigen Einsatzes von nur ganz wenigen Flugzeugen im Mittel- und Langstreckenverkehr sehen lassen kann. Würdig neben dieser Zahl stehen die luftverkehrspolitischen Erfolge, die die Abteilung Luftfahrt des BVM für die Bundesrepublik ausfocht. Sie gipfeln neben einer Reihe von zweiseitigen Abkommen mit anderen Ländern, die bereits die Bundesrepublik anfliegen, in der Aufnahme der Bundesrepublik in die 1CAO (International Civil Aviation Organization) und in einem Vertrag mit den USA, der wegen seiner Vergünstigungen, die bisher keiner anderen Luftverkehr treibenden Nation der Erde zugestanden worden sind, nicht nur weltweites Aufsehen – sondern auch weltweiten Ärger erregte. Daß von den Möglichkeiten, die dieser Vertrag eröffnet, die Deutsche Lufthansa zunächst auf absehbare Zeit hinaus keinen oder nur unvollkommen Gebrauch machen kann, steht auf einem anderen Blatt. Kurzum, die Anfangsschwierigkeiten sind überwunden; die Besetzung der Europastrecken ist besser als erwartet und „der Nordatlantik“ ist so gut wie ausverkauft. Die Skeptiker, die während des ganzen bisherigen Aufbaues der Lufthansa Nummer 2 bremsten und nur leerfliegende Flugzeuge und hohe Verluste sahen, wurden widerlegt; die Optimisten, hervorragend vertreten von den Vorstandsmitgliedern der Lufthansa selbst, haben recht behalten. Das bisherige Ergebnis des Flugbetriebes und der Bundesluftfahrtpolitik wird ihr Triumph auf der Generalversammlung sein. Und wäre gar ein Start unter dem Vorzeichen des mühevoll erarbeiteten VAL-Planes (Verkehrsbeginn mit 20 bis 24 Flugzeugen) möglich gewesen, so stünde die ausgeglichene Bilanz der Lufthansa, erstmalig in der Geschichte des deutschen Luftverkehrs überhaupt, sozusagen vor der Tür.

Indessen wird sie unter den gegebenen Umständen noch lange auf sich warten lassen, wenn nicht endlich die zu kurze Kapitaldecke der Gesellschaft jene Aufstockung erfährt, die im Interesse einer ganz konsequenten Flugmaterial-Beschaffungspolitik notwendig ist. Es bedarf keiner Worte, daß in diesem Zusammenhang die angekündigte Erhöhung des Aktienkapitals von 50 auf 80 Mill. DM einem Tropfen auf den heißen Stein gleichkommt, wenn in absehbarer Zukunft 400 bis 500 Mill. DM zur Verfügung stehen müssen, soll die Deutsche Lufthansa nicht nur im Weltluftverkehrskonzert mitreden können, sondern allmählich auch bezüglich ihres Verkehrsvolumens jenen Platz erreichen, der dem Namen „Lufthansa“ auf Grund jahrzehntealter Tradition in der Weltwirtschaft gebührt. Sie ist nach ihrem bisherigen Finanzbild praktisch ein staatliches Unternehmen, an dem die Privatwirtschaft nicht interessiert sein kann. Aufgabe des Staates und möglichst auch der Bundesländer wird es also sein, die erforderlichen Mittel aufzubringen und bereitzustellen. Das aber sollte bei einiger Überlegung vor allem dem Bundesfinanzminister nicht schwerfallen, wenn er die monatlich für den Zweck der Wiederbewaffnung auszugebenden Summen von insgesamt fast 900 Mill. DM neben den wesentlich geringeren Betrag stellt, der hier einem für das Prestige der Bundesrepublik im Ausland wichtigen Unternehmen zu geben wäre und der sich im Gegensatz zu den zweckgebundenen Mitteln für die Wiederaufrüstung noch dazu in barem Geld, verzinsen wird. Es gilt, die Lufthansa, nachdem sie ihre Leistungsfähigkeit bewiesen hat, in der zweiten Aufbaustufe aus ihrer Rolle als Stiefkind des deutschen Verkehrs zu befreien und zum seriösen Unternehmen machen.

Ohne Zweifel hat dabei ein Flugzeugbeschafjungsplan auf weite Sicht an erster Stelle aller Überlegungen zu stehen. Denn nach wie vor liegen die Liefertermine für modernes Mittel- und Langstreckengerät zwischen 18 und 30 Monaten. Jedes Zögern und jedes Umgehen einer raschen und großzügigen Behandlung dieser lebenswichtigen Frage ist daher praktisch nichts anderes als eine auf viele Jahre hinaus nicht wieder gutzumachende Schädigung der Geschäftspolitik. Die Verwaltung und die errichtete Bodenorganisation (technisch wie auch kaufmännisch) der Lufthansa sind bewußt auf einen Flugbetrieb ausgerichtet, dessen Vervielfachung innerhalb der kommenden Jahre erreicht werden muß, soll der Kostenanteil aller Bodeneinrichtungen der Gesellschaft in ein vernünftiges Verhältnis zu den Gesamtkosten gebracht werden. Denn in allererster Linie wird der Umsatz eines Luftverkehrsunternehmens von dem eigenen fliegenden Gerät erzielt. Handlings fremder Gesellschaften und eventuelle Werftaufträge nehmen darin einen verschwindend geringen Prozentsatz ein.

Die Lufthansa hat sich bereits entschieden, zur Erweiterung ihres für Mittelstreckendienste geeigneten Flugzeugparkes, der bisher nicht mehr als vier Convair 340 umfaßt, viermotorige britische Propellerturbinenflugzeuge des Typs „\ickers-Viscount“ (voraussichtlich 8 bis 10 Stück) in Auftrag zu geben. Daneben laufen Verhandlungen mit Lockheed um den Erwerb weiterer vier Superconstellations verbesserter Ausführung. Sie Verden die Serienbezeichnung L-1649 tragen, völlig neu konstruierte Tragflächen und eine auf über 10 000 km gesteigerte Reichweite besitzen. Sind auch diese Flugzeuge (unter günstigsten Voraussetzungen bis Ende 1957) geliefert, so hätte bis zu diesem Zeitpunkt die Lufthansaflotte einen Umfang van 12 Superconstellations für den Langstreckenverkehr, vier Convair 340 und lO Viscounts für Mittelstrecken, und drei nicht mehr als voll verkehrsfähig zu bewertende Douglas DC-3 für kurze Strecken, vor allem innerhalb der Bundesrepublik. Das sind 29 Einheiten oder fast ebensoviel Flugzeuge, wie sie heute von der Swissair, einer der kleinsten europäischen Luftverkehrsgesellschaften, geflogen werden.

Jeder weitere Kommentar zu dieser Frage erübrigt sich, zieht man als Vergleichsmaßstab die Fluggerätausstattung der nationalen Gesellschaften anderer europäischen Länder heran, die inne-halb der Weltwirtschaft eine wesentlich schwächere Position als die Bundesrepublik einnehmen: also etwa der Niederlande (KLM mit über 70 Einheiten) oder Frankreich (Air France mit über 150 Einheiten). Der Lufthansa die Möglichkeit zu geben, ihre Viscount-Bestellung in England zu verdoppeln und auch für den Langstreckenverkehr der kommenden Jahre bereits eine Option auf fünfzehn weitere Superconstellations L-1649 (die später auf Propellerturbinen umgerüstet werden können) zu erwerben, wäre das Gebot der Stunde.

Niemand bestreitet der neuen Deutschen Lufthansa das Recht und die Aufgabe, Kerngesellschaft der deutschen Luftverkehrsentwicklung zu sein und zu bleiben. Als nahezu ausschließlich vom Staat getragene Gesellschaft und mit einem Aufsichtsrat, in dem nur ein einziger Vertreter der freien Wirtschaft sitzt, steht sie indessen unter dem verständlichen Ruf der absoluten Behördenabhängigkeit. Alle offiziellen und inoffiziellen Anstrengungen der Gesellschaft, auch die westdeutsche Privatwirtschaft an großzügigen Investitionen zu interessieren, mußten deshalb bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt’ daran scheitern, daß die Luftfahrtbehörde der Bundesrepublik es unterließ, einmal eine klare Konzeption bezüglich der von ihr beanspruchten Rechte innerhalb der Lufthansa zu publizieren und daß sie zum anderen nichts dazu beitrug, den investitionsfreudigen Teilen der Wirtschaft auch nur den geringsten Anreiz zum Aktienerwerb zu bieten. Sie unterließ dies selbst noch dann, als sich herausgestellt hatte, daß der Bundesfinanzminister keineswegs dazu neigt, die für einen vom Eigenwirtschaftlichkeitsstandpunkt aus gesehen vernünftigen Start der Deutschen Lufthansa notwendigen Mittel auf den Tisch des Hauses zu legen. Daraus ist der Luftfahrtbehörde bei aller sonst erfolgreichen Eigenwilligkeit ihrer Politik ein Vorwurf zu machen. Denn nirgendwo gilt der Grundsatz mehr als für den Aufbau eines Luftverkehrsunternehmens, daß nämlich die Höhe der für den Anlaufzeitraum erforderlichen Subventionen desto geringer sein wird, je größer das zur Verfügung stehende Anfangskapital (sprich Verkehrsvolumen) ist. Schon im Interesse des Steuerzahlers, mit dessen Geldern hier schließlich operiert wird, hätte zeitgerecht eine der maßgeblichsten Persönlichkeiten der Abteilung Luftfahrt des BVM aufstehen müssen, um zu erklären, daß nur durch eine Kapitalerstausstattung von mindestens 136 Mill. DM der Aufbau der Lufthansa gewährleistet ist, wenn sie kein Subventionsfaß ohne Boden werden soll. Schließlich ist diese Summe nicht aus der Luft gegriffen, sondern vom „Vorbereitungsausschuß Luftverkehr“ (VAL), den der Bundesverkehrsminister selbst ins Leben rief, in jahrelanger Arbeit als Minimum ermittelt worden.