In den Auseinandersetzungen zwischen Schiene und Straße ist es bisher nicht gelungen, eine allen Beteiligten gerecht werdende verkehrskonforme Aufgabenteilung herbeizuführen. Dabei hat der von Monat zu Monat steigende Güterverkehr längst die Sorge, daß es zu einem Kapazitätsüberhang im Verkehr kommen könnte, gegenstandslos werden lassen – ja, es ist sogar ein Mangel an Transportraum eingetreten, der bedenklich stimmen kann, wenn an künftige Anforderungen (bei beginnender Aufrüstung) gedacht wird. Es erscheint nun notwendig, zunächst einmal handlungsfähige und verantwortliche Instanzen, insbesondere für den gewerblichen Güterverkehr, zu schaffen: als Voraussetzung einer koordinierenden Ordnung, damit alles geschehen kann, um das Straßennetz entsprechend den Verkehrsanforderungen auszubauen, die Straßen zu schonen und die Sicherheit im Verkehr zu erhöhen. Warum aber muß das Verhältnis der Verkehrsträger untereinander immer wieder mit dem Problem der Sicherheit auf den Straßen und dem Ausbau der Straßen verquickt werden?

Unverständlich ist es, daß nicht einmal in den für die Verkehrswirtschaft maßgeblichen Bundesministerien einheitliche Auffassungen über die Frage bestehen, inwieweit die Sicherheit der Straße überhaupt gewährleistet werden kann. Nach Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes konzentrieren sich die Auseinandersetzungen auf die künftigen Abmessungen und Gewichte der Lastwagen, die nach einem Entwurf des Seebohm-Ministeriums eine drastische Herabsetzung erfahren sollen. Dagegen haben sowohl der Bundeswirtschaftsminister als auch der Bundesminister für Wohnungsbau energische Einwände erhoben. Prof. Erhard bezweifelt in seiner Stellungnahme, daß überhaupt durch eine Herabsetzung der Maße und Gewichte der Verkehrsfluß verbessert und die Verkehrssicherheit erhöht werden kann. Er ist der Auffassung, daß die von allen Ländern in Genf ausgehandelten Abmessungen und Gewichte den günstigsten Kompromiß darstellen – wobeiunterstrichen wird, daß damals der Bundesverkehrsminister selber die vom Wirtschaftsminis:erium vorgeschlagenen Maße in Genf vertreten und schließlich die Genfer Abmachungen dem Bundestag zur Ratifizierung vorgelegt hat. Weiter wird von Prof. Erhard das im Seebohm-Entwurf angeführte „Gutachten“ (über die Beeinträchtigung der Straßen durch die derzeitigen Abmessungen und Gewichte der Fahrzeuge) als nicht einwandfrei abgelehnt, da es sich „um Einzeläußerungen ohne einen allgemein aussagefähigen Charakter handelt“. Bei der Herabsetzung der Achslas: (von 10 t auf 8 t) und des Gesamtgewichtes (von 40 t auf 24 t), so heißt es in der Stellungnahme, müßten die Lastzüge bei gleichbleibendem Transportbedarf – wegen der sich ergebenden Nutzlastverminderung von 24 t auf 14 t – häufiger verkehren. Dies würde eine Erhöhung der Verkehrsgefahren sowie der räumlichen Belastung der Straßen bedeuten.

Auch der Wohnungsbauminister lehnt die Vorschläge seines Kollegen Seebohm ab und fordert die Anwendung der Genfer Übereinkunft Das Ministerium errechnet, bei Herabsetzung derMaße und Gewichte, einen Laderaumverlust (im Güterkraftverkehr) von 25 v. H. Um diesen auszugleichen, müßte die Zahl der Fahrzeuge um etwa 24 500 erhöht werden.

Was sagt nun der Bundesverkehrsminister zu diesen Stellungnahmen seiner Kollegen? Die Antwort ist grundsätzlich ablehnend. Zu den Einwänden, so wird gesagt, habe sich die Kabinettsvorlage bereits geäußert.

Gegen die Erhöhung der Motorleistung auf 6 PS je t, wie sie der Seebohm-Entwurf vorsieht, wendet das Erhard-Ministerium ein, daß sich (geringe) Geschwindigkeitssteigerung auf den Schwerverkehr kaum auswirken werde, also keine Beschleunigung des Verkehrsflusses daraus zu erwarten sei. Der Mittelwert liege in Europa bei 4 PS je t. Der Wohnbauminister verweist in seiner Stellungnahme auf die Praxis, die zeige, daß die Lkw mit der heutigen Motorleistung in der Ebene durchweg die höchstzulässigen Geschwindigkeiten erreichen. Eine allgemeine Erhöhung der Geschwindigkeiten, wie sie Seebohm durch den Übergang zum Typ des kleinen, schnellen und motorisch starken Lkw. erreichen will, erhöhe nur die Gefahrenquellen und bringe zeitlich keine Vorteile. Was die Verkehrsdichte angeht, so bestreitet Seebohm die Möglichkeit einer Zunahme um 70 v. H. durch Einstellung zusätzlicher Fahrzeuge. Der Anteil der von der Neuregelung betroffenen Fahrzeuge sei „äußerst gering“. Der gewerbliche Güterverkehr sei mit 14 800 Lkw kontingentiert; es sei nicht beabsichtigt, das Kontingent zu erhöhen. Also: Fehlbedarf an Frachtraum in Sicht!

Da die Argumente Preuskers und Erhards keinen Eindruck auf Seebohm gemacht haben, wird die weitere Auseinandersetzung wohl in den Bundestag verlegt werden müssen. Nun fordert aber (wie hier schon berichtet wurde) der Bundespostminister (in der Frage, der Abmessungen) eine Ausnahmeregelung für die staatlichen Transportunternehmen (Bundesbahn und Bundespost); ein gleiches Ausnahmebegehren für die „Blank-Tonnage“, also für die Fahrzeuge der künftigen Wehrmacht, ist mit Sicherheit zu erwarten. Angesichts dieser Forderungen wird dem Bundestag, da er ja kaum ein „schlechteres Recht“ für den (inländischen) Lastverkehr, durchbrochen durch zahlreiche Ausnahmen für ausländische und fiskalische Fahrzeuge, verordnen kann, nichts anderes übrigbleiben, als die Bestätigung der Genfer Konvention. A. H.