h. d., Wiesbaden

Einhundertundzweiundvierzig Direktoren und Abteilungsleiter von sechsundfünfzig europäischen Eisenbahngesellschaften beraten bis zum 15. Oktober im Wiesbadener Kurhaus über den Sommer- und Winterfahrplan 1956 für die internationalen Reisezüge. Die Europäische Fahrplankonferenz, die seit 1872 alljährlich in der ersten Oktoberhälfte stattfindet, wurde seit 1926 zum ersten Male wieder in eine deutsche Stadt einberufen. Es ist, wie Generaldirektor Wichser von den Schweizerischen Bundesbahnen als Tagungspräsident sagte, „eine minutiöse Arbeit um Minuten...“

Auf den Wegweisern in die verschiedenen Konferenzräume liest man: Tauernexpreß: Raum III“, „Orientexpreß: Raum IV“ oder „Nordexpreß: Raum I“. Elf Tage lang diskutierten die einzelnen Ausschüsse über den Wagenlauf und die Abfahrtszeiten der internationalen Expreßzüge. „Viele von diesen Zügen sind krank“, erklärte Bundesbahnpräsident Professor Frohne. Chronische Verspätungen, die sich ungünstig auf das Vertrauen der Reisenden auswirken, sind meist auf die vielen verkehrshemmenden Grenzübergänge innerhalb Europas zurückzuführen. Es gibt einen ständigen stillen Kampf zwischen Eisenbahndirektionen und Zollbehörden.

Gegenüber 1914 sind nicht nur Fortschritte, sondern auch Rückschritte zu verzeichnen, meint Professor Frohne. Vor dem ersten Weltkrieg hielt der Tauernexpreß nur an sieben Stationen zwischen London und Athen, heute sind es 70 Haltepunkte geworden. „Das kommt davon, daß in Jugoslawien unbedingt Hühner und Schweine in diesen Zug verfrachtet werden müssen“, sagt der Bundesbahnpräsident.

Auch die Oststaaten sind an der Konferenz beteiligt. Die Wiesbadener Stadtverwaltung mußte daher in aller Eile noch ungarische, bulgarische und nicht zuletzt russische Fahnen (für die Herren Eisenbahndirektoren Schoukin, Saporogcev, Orlov, Konalov und Woevoda) nähen lassen. Auch erfährt man auf dieser Konferenz, daß – nach dem Antrag Nummer 102 der polnischen Eisenbahnen – „die Elektrifizierung der Strecke Warschau–Stalingrad ein Fortschritt“ ist, der es der Eisenlahnverwaltung ermöglicht, die Fahrzeit des Zuges „Orientexpreß“ zu beschleunigen, so daß wir für den Jahresplan 1956/57 eine Verkürzung vorschlagen, die auf dem Weg von Prag nach Warschau 13 Minuten und auf dem Rückweg von Warschau nach Prag (–Paris) 24 Minuten betragen soll. Wo „Stalinograd“ und „Zebrzydowice“ liegen, haben wir nicht feststellen können – auf jeden Fall irgendwo in Schlesien.

Was auf der Internationalen Fahrplankonferenz festgelegt wird, daran kann nicht mehr gerüttelt werden. Am Ende der elf Tage steht der Fahrplan fest; er ist das Gerüst für die nationalen Fahrpläne, die dann „bis zum Filigran des Berufsverkehrs“ (Frohne) in das internationale Gerüst einkomponiert werden. „Die Monopolstellung der Eisenbahnen ist vorbei“, bekannte der Bundesbahnpräsident. „Unsere Zeit verlangt größte Aufmerksamkeit, schnellste Anpassungsfähigkeit und stärkste? Eingehen auf die Wünsche der Fahrgäste ...“

Wir hoffen das Beste...