Dr. v. S., Genf, im Oktober

An den mittelalterlichen Streitruf: Hie Welf – hie Waiblingen, wird man unwillkürlich erinnert, wenn man die Situation von Genf aus betrachtet, soweit es den internationalen Straßenverkehr betrifft. Auf dem internationalen Parkett gibtman sich alle Mühe, den grenzüberschreitenden Verkehr auf der Straße von den Fesseln zu befreien, die ihm unerklärlicherweise auch heute noch, in der Mitte des 20. Jahrhunderts, auferlegt sind. Hierbei hat man nicht unerhebliche Erfolge zu verzeichnen gehabt, wie etwa die Einführung des Carnet TIR, das internationale Zollbegleitscheinheft für Warentransporte, oder das schon 1947 getroffene Abkommen über die Freiheit der Straße, oder die 1950 abgeschlossenen Verträge, in denen auch die internationalen Abmessungen und Gewichte für Lastkraftwagen und Omnibusse geregelt werden. Aber was den internationalen Gremien recht ist, ist den nationalen Regierungen, besonders Bonn, noch lange nicht billig. Das ist ein Kuriosum!

Anläßlich einer Präsidialsitzung der IRU (International Road Transport Union, das ist die internationale Vereinigung des Straßenverkehrs) fand in Genf eine Pressekonferenz statt, an der auch zwei prominente Vertreter der ECE, der wirtschaftlichen Kommission für Europa der UN, teilnahmen. Paul Schweizer, der verdienstvolle Ehrenpräsident der IRU, appellierte wieder einmal an die wirtschaftliche und verkehrspolitische Vernunft der Völker. Die Zahl der Kraftfahrzeuge steige in allen Ländern sozusagen von Stunde zu Stunde. Anstatt diesen Verhältnissen Rechnung zu tragen, bereite man einem Teil dieser Kraftfahrzeuge, den Lastkraftwagen und Omnibussen, durch fiskalische Lasten, durch rückständige technische Vorschriften und sogar Verbote immer größere Schwierigkeiten für ihren Verkehr. Dabei würde den Wünschen der verladenden Wirtschaft in keiner Weise Rechnung getragen. Da ist etwa der Transport leichtverderblicher Güter! Während der internationalen Straßenkühlkette dauernd Schwierigkeiten erwachsen, kann die Eisenbahn mit der Interfrigo, einer Einrichtung der europäischen Eisenbahnen, ungehindert mit ihren Waggons durch ganz Europa fahren. Was der Eisenbahn recht ist, ist dem Straßenverkehr noch lange nicht billig. Auch ein Kuriosum!

Besonders bemerkenswert waren in diesem Zusammenhang die Auslassungen der beiden Vertreter der ECE. M. O. Myrdal, der Generalsekretär der Kommission, erinnerte an die große Umwälzung, die die Erfindung des Verbrennungsmotors der Welt gebracht habe. Inzwischen habe sich der Kraftverkehr in den letzten Jahrzehnten beispielsweise in Deutschland vervierfacht. In den USA sei die mittlere Versandweite rund 3 bis 4 mal so groß wie in Deutschland, woraus man leicht die zu erwartende Steigerung nicht nur in Deutschland, sondern auch in allen anderen europäischen Ländern errechnen könne. Die europäische Wirtschaftsintegration setze zweifelsohne eine Spezialisierung der nationalen Erzeugungen voraus, und damit eine erhebliche Intensivierung des internationalen Warenaustausches. Deshalb könne und dürfe man dem Kraftverkehr seine freie Entfaltung über alle Grenzen nicht erschweren. Nur die Freizügigkeit des Verkehrs erlaube ein echtes Kennenlernen der Völker untereinander. Wörtlich: Die wirtschaftliche Kommission für Europa wird nicht verfehlen, jede Gelegenheit, diese Art der Annäherung und des tieferen Verständnisses zu entwickeln, wahrzunehmen. Das ist kein Kuriosum!

M.LeVert, der Direktor der Transportabteilung in der ECE, befaßte sich sehr ausführlich mit den Fragen der internationalen Tarife, der Beförderungsbedingungen, der fiskalischen Lasten und den internationalen Vereinbarungen. Voraussetzung der Weiterentwicklung des internationalen Straßenverkehrs sei nicht nur ein gutes Straßennetz, sondern insbesondere der radikale Abbau aller unwirtschaftlichen Beschränkungen und behördlichen Schikanen. Auch dieser piominente Vertreter einer von den vereinten Natonen geschaffenen Einrichtung sprach die Erwartung aus, daß die europäischen Regierungen endlich zu einer einheitlichen Verkehrspolitik kämen. Bezüglich der Abkommen von 1949 und 1950, die die Festsetzung einheitlicher Maße und Gewichte bei Lastkraftwagen brachte, verwunderte er sich, daß neuerdings gerade in Deutschland Bestrebungen im Gange seien, die Maße und Gewichte der Transportgefäße zu unterschreiten. Eine Stabilität in den gesetzlichen Bestimmungen sei ebenso erforderlich wie die Freiheit der Wahl des Transportmittels und des Verkehrsweges für die verladende Wirtschaft! Hie Genf – hie Bonn!

Schließlich noch ein Wort zu den Ausführungen des deutschen Vertreters L. Raucamp (Düsseldorf), Vizepräsident der IRU. Wichtig war die Erklärung, daß der deutsche Straßenverkehr bereit sei, der Herabsetzung des zulässigen Gesamtgewichtes auf 32 t und der zulässigen Gesamtlänge auf 18 m zuzustimmen, obwohl dies ein erhebliches Opfer bedeute. Darüber hinaus habe aber das Gewerbe wichtige Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses gemacht, wie Überholverbot für Lastzüge an besonderen Steigungen und Gefällen, Einführung eines wirksamen Übarholsignalgerätes, Einführung eines Sonderführerscheins für schwere Lastzüge und schließlich der Einbau einer dritten Dauerbremse (Motorbremse). Wichtig war auch der hier vor dem internationalen Gremium wiederholte Hinweis darauf, daß in Deutschland das angespannte Verhältnis zwischen Schiene und Straße beseitigt werden müsse. Seit Jahren sei der gewerbliche Kraftverkehr zu einer Aussprache mit der Deutschen Bundesbahn bereit. Es sei vornehmste Aufgabe des Bundesverkehrsministers, die Partner an einen Tisch zu bringen.