für die Straßenbau-Finanzierung

Jene Steuern sind keine Steuern, sondern (ihrem Wesen nach) Abgaben: mit dieser finanzwissenschaftlichen Differentialdiagnose, die W. Mackenroth ("Deutsche Straßenliga", Sitz Bonn) gibt, löst er recht elegant das Problem der Zweckbindung für das Aufkommen aus der Kraftfahrzeug-, Mineralöl- und Beförderungssteuer zugunsten der Straßenbaufinanzierung. Auch die Mineralölzölle und schließlich der Zoll auf Kraftfahrzeuge wären (nach der Darstellung der soeben veröffentlichten Mackenrothschen Schrift "Zweckbindung und Zweckverband") als Abgaben zu kategorisieren. In der Theorie ist also der Fall nun geklärt – die (auch von dem Verfasser anerkannte) Schwierigkeit ist freilich, zu dem politischen Entschluß zu kommen, daß "die Abgaben des Kraftverkehrs praktisch in voller Höhe für den Straßenbau eingesetzt werden und damit der Tatsache Rechnung getragen wird, daß heute schon jedes Kraftfahrzeug die zur Finanzierung notwendigen Mittel aufbringt."

Um zu erreichen, daß bedarfsgerecht über die Straßenbaumittel verfügt werden kann, schlägt der Autor vor, durch Gesetz eine Straßenbaukasse zu schaffen – als "Ersatzlösung", an Stelle der Gründung eines oder mehrerer Zweckverbände. Ein solches Verfahren hat den Vorteil, Verfassungsänderungen überflüssig zu machen, ebenso auch den Abschluß von Staatsverträgen zwischen Bund und Ländern; schließlich lassen sich so die Schwierigkeiten umschiffen, die der Hereinnahme von Kreisen und Gemeinden in irgendwelche Zweckverbandsformen entgegenstehen. Daß diesen ein Anteil an den Bundes- und Ländermitteln aus den "Abgaben" des Kraftverkehrs für ihre Straßenbauaufgaben zugewiesen werden muß, ist ebenso unbestritten, wie es (verfassungsrechtlich und verfahrensmäßig) schwer zu bewerkstelligen wäre: deshalb also der "technische Kunstgriff", die Lösung über eine Straßenbaukasse (anstatt über einen Zweckverband) zu unternehmen.

Wie die drei Gruppen der Baulastträger heute (im Haushaltsjahr 1954/1955) am finanziellen Aufkommen aus dem Kraftverkehr beteiligt sind, zeigt die folgende Übersicht:

der Bund, verantwortlich für rd. 26 000 km Straßen, erhält 1200 Mill. DM;

die Länder, verantwortlich für rd. 52 000 km Straßen, erhalten 600 Mill. DM;

die Kreise und Gemeinden, verantwortlich für rd. 170 000 km Straßen, erhalten nichts.

Die Mittel, die an die Straßenbaukasse gehen, sollen nach den Vorschlägen Mackenroths zu 85 v. H. fest aufgeschlüsselt werden, und zwar zwischen Bund, Ländern und Kreisen (plus Gemeinden) im Verhältnis 50:40:10. Die restlichen 15 v. H. wären für Sondermaßnahmen an Brennpunkten des Straßenverkehrs verfüglich, würden also (voraussichtlich) vorwiegend den Städten und Gemeinden zugute kommen, Den Ländern sollen nach diesem Schlüssel die gleichen Beträge zustehen, wie heute aus der Kraftfahrzeugsteuer. Deren Überleitung auf den Bund ist dann jederzeit leicht möglich, ohne eine komplizierte Sonderregelung in Sachen Finanzausgleich. So können die Länder auch weiterhin eine eigene Verkehrspolitik betreiben. Planung und Ausführung der Straßenbauten bleiben wie bisher bei den Straßenbauverwaltungen – es sei denn, daß (nach der Idee Dr. Seebohms) eine "Generalplanugsstelle" geschaffen wird. Für deren Wirken wäre die Existenz der Straßenbaukasse, der ja auch die Vorfinanzierung obliegen würde, geradezu Voraussetzung. Veerkandt