London, im November

Ein Vertreter des britischen Industrieverbandes beschuldigte die Bundesrepublik vor wenigen Tagen, sie führe eine "hemmungslose Propagandakampagne" gegen englische Autos in Schweden. Er stützte diese Beschuldigungen auf die Aussagen zweier unabhängiger schwedischer Experten. Als Beispiele führte er Artikel in der schwedischen Presse an, die aus deutschen Quellen stammen sollen und angeblich ungerechtfertigte Kritik an der Federung englischer Wagen üben.

Wie immer sich das nun verhalten mag, fest steht, daß das Thema Schweden und deutsche Konkurrenz für die englische Automobilindustrie äußerst schmerzlich ist. Was sich da zugetragen hat, war, um es geradeheraus zu sagen, für die englischen Firmen alarmierend: von Januar bis August 1955 wurden nur noch halb so viele Austin-Wagen registriert wie im Vorjahre; Morris erreichte 1955 – gegenüber der vergleichbaren Zeitspanne 1954 – nur 65 v. H., Standard 39 v. H., Vauxhall 32 v. H. und Hillman 29 v. H. Während der gleichen Zeit stieg der Verkauf von Volkswagen fast auf das Vierfache, und Borgward sogar noch stärker.

Großbritannien ist der größte Automobilexporteur der Welt. In diesem Jahr dürfte der Absatz gegenüber dem Vorjahre sogar noch gestiegen sein. Aber es gibt da einige Anzeichen in der Entwicklung, die den englischen Fabrikanten gar nicht gefallen. Um so weniger, als Schatzkanzler Butler sich bemüht, durch ökonomische Maßnahmen den Inlandmarkt zu verkleinern. Es ist eine Tatsache, daß Deutschland dieses Jahr auf Kosten Großbritanniens exportiert hat. Das plötzliche Ansteigen der deutschen Exporte nach Schweden ist noch zu erklären, da dort die Einfuhr deutscher Produkte einschränkenden Bestimmungen unterlag, die in diesem Jahre aufgehoben worden sind. Aber in Österreich, Holland, Belgien und der Schweiz, wo es eine solche Erklärung nicht gibt, ist es der britischen Autoindustrie nicht viel besser ergangen. Auch in den Vereinigten Staaten setzen sich die deutschen Wagen gegenüber den englischen durch. Die Automobilfabrikanten in England fragen sich daher besorgt, wie nahe Deutschland ihrer Spitzenposition im Weltexport wohl schon gerückt ist.

Vor einigen Wochen wurde die jährliche Automobilausstellung in London eröffnet. In der Regel heißt man hier neue britische Wagen mit selbstgefälligem Lächeln willkommen. Diesmal mußte sich die englische Autoindustrie eine kritische Überprüfung gefallen lassen. Es wurde darauf hingewiesen, daß englische Wagen technisch mit der Entwicklung nicht Schritt gehalten hätten, sei es, daß die Hersteller versäumt haben, außerhalb Englands gemachte Verbesserungen zu berücksichtigen, sei es, daß sie ihre eigenen Möglichkeiten nicht genügend ausnutzten.

So hat Großbritannien zum Beispiel die Pionierarbeiten für die Scheibenbremse geleistet; aber das erste Land, das sie in Serien herstellte, war Frankreich. Auch die Präzisionsarbeit im Detail britischer Wagen ist als unzureichend bezeichnet worden. Und außerdem hat man festgestellt, daß die englischen Fabrikanten zu wenig auf den Komfort ihrer Kunden bedacht sind – zu wenig Wert auf Dinge wie verstellbare Rückenlehnen, eingebaute Radioapparate, Kaltluftventilation und Staubabdichtung legen.

Besonders scharf war die Kritik gegen die englische Inselmentalität gerichtet. Da ausländische Wagen in England nur zum doppelten des eigentlichen Preises verkauft werden können, haben die Engländer – so wird argumentiert – gar keine Ahnung, wie stark die Konkurrenz auf dem Weltmarkt in Wirklichkeit ist. Viele von ihnen (wenn auch keineswegs alle) wiegen sich daher in selbstgefälliger Sicherheit, die gegenüber deutschem Unternehmungsgeist den kürzeren ziehen muß. Bei der Automobilausstellung in Frankfurt wurden über den Lautsprecher Erklärungen zu den ausgestellten Wagen gegeben, und zwar auf deutsch, englisch und französisch. Solche Erklärungen gab es auch auf der Londoner Ausstellung – nur daß man dabei allen Besuchern englische Sprachkenntnisse als selbstverständlich voraussetzte.

Englischen Automobilherstellern, die auf einen aufnahmefähigen Inlandmarkt und auf einen gegen ausländische Konkurrenz weitgehend abgeschirmten Commonwealthmarkt rechnen können, fehlt der Anreiz, ihre Modelle zu revidieren. Sie kennen schließlich den englischen Geschmack. Aber ausländische Käufer – das wird allmählich doch immer klarer – haben nicht notwendigerweise den gleichen Geschmack. Es erhebt sich die Frage, ob die englischen Firmen geistig und physisch in der Lage sein werden, die Forderungen, die im Ausland (besonders im westeuropäischen Ausland) an einen Wagen gestellt werden, gebührend zu berücksichtigen und dadurch ihre Spitzenstellung auf dem Weltmarkt zu halten. Michael Davie