Bis zum 31. Dezember 1955 belief sich der Anschaffungswert der nach dem Kriege in Auftrag gegebenen und zum größten Teil bereits in Fahrt befindlichen Flotte der Hamburg-Amerika-Linie (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), Hamburg, auf über 400 Mill. DM. Wir haben schon früher darauf hingewiesen, daß der Wiederaufbau der Hapag-Flotte nur durch eine erhebliche langfristige Verschuldung möglich gewesen ist. Mit Recht konnte also das Vorstandsmitglied Werner Traber auf der oHV davon sprechen, daß diese Flotte ohne die Bereitschaft zur Risikoübernahme nicht geschaffen worden ist. Diese Bereitschaft kann indessen nicht dazu führen, daß die Gesellschaft für sie selbst zu große Engagements eingeht, die durch ihre Größenordnung und besonderen Risikogehalt das mit, großem Aufwand und beachtlichem Erfolg bisher Erreichte in Frage stellt.

über die Kraft der Hapag hinaus würde der Bauvon Passagierschiffen gehen, obwohl der Hapag-Vorstand in bezug auf ihre spätere Rentabilität durchaus optimistisch ist. Diese Meinung wiegt um so gewichtiger, als die Reederei durch die Betreuung der im Besitz der Home-Lines befindlichen "Italia", die in der Regel die Nordatlantikroute befährt, praktische Erfahrungen im Passagierverkehr nach dem Kriege sammeln konnte. Inwieweit die durch das Anwachsen des Luftverkehrs geänderte Situation die Rentabilität von Passagierschiffsneubauten entscheidend beeinflussen würde, ist eine Frage, die aus der Rentabilitätssituation der heute in Dienst befindlichen Fahrgastschiffe keinesfalls abschließend beurteilt werden kann; denn Neubauten würden 4 bis 5 Jahre Bauzeit erfordern, so daß schon daraus sich die Notwendigkeit einer Prognose auf die Zeit ab 1960 ergibt. Bislang hat sich gezeigt, daß die allgemeinstarke Steigerung des Reiseverkehrs sowohl dem Luft- als auch dem Seeverkehr zugute gekommen ist. Ohne entscheidende Mitwirkung das Bundes und der Länder wird also keine deutsche Passagierschiffahrt zustande kommen.

Bei allen Überlegungen sollte man heute aber nicht übersehen, daß die deutsche Handelsschiffahrt seit jeher in der Devisenbi1anz eine besondere Rolle gespielt hat. Im Augenblick drückt uns zwar kein Devisenmangel – und deshalb ist dieser Hinweis vielleicht auch nicht recht zugkräftig –, doch können sich de Zeiten schnell ändern. Die Handelsflotte der Bundesrepublik erzielte in 1955 eine Devisenersparnis von rund 1 Mrd. DM. Daran ist die Hapag mit fast 100 Mill. DM beteiligt, also mit nahezu 10 v. H., obgleich ihr Tonnagaanteil (in BRT gerechnet) nur 6,5 v. H. der deutschen Handelsflotte beträgt. Ein weitschauender Finanzminister würde ein derart devisensparendes Instrument sorgsam hüten und pflegen. Er hat es bislang durch die Gewährung von Wiederaufbaudarlehen getan; er müßte jetzt einen neuen Schritt machen. Angesichts der Steigerung der Schiffbaukosten wäre es dringend erforderlich, daß auch in der Bundesrepublik – wie in Holland, Belgien, England – die steuerlich zulässigen Abschreibungen an den Wiederbeschaffungskosten orientiert werden. K. W.