Als wir in unserem "Länderspiegel" in Nr. 1 vom 5. Januar uns mit dem "Verkehrspanoptikum" Düsseldorf beschäftigten, waren wir uns über die Folgen klar, die dieses Hineintreten in ein ranziges Fettnäpfchen nach sich ziehen würde. Wir erwarteten mit Spannung die Leserzuschriften, von denen wir einen kleinen Auszug in der Ausgabe vom 19. Januar gebracht haben. Daß die Betroffenen alles andere als freundlich mit uns umgingen, läßt nicht wundernehmen. Da uns in der Zuschrift des Dipl.-Ingenieurs Dr. Herbert Rheinfeld zugleich auch die Aufforderung eines der maßgeblichen Männer der Rheinbahn zukam, in einem weiteren Artikel die Düsseldorfer Verkehrsverhältnisse sauber und sachlich darzustellen, so wollen wir dies gern im Grundlage der neuesten Zahlen des Düsseldorfer Verkehrsunternehmens, der Rheinischen Bahngesellschaft AG, Sparte Straßenbahnen, tun. Wenn dabei wieder nicht alles rosig ist, was über dieses große Nahverkehrsunternehmen aus öffentlichem Interesse zu schreiben ist, so möge man das nicht der berichterstattenden Zeitung, sondern den an diesen Dingen Beteiligten zur Last legen. Wenn irgendwo ein Skandal entsteht, sind nicht stets die Zeitungen schuld.

In der Presse der Hauptstadt Nordrhein-Westfalens kommen die Auseinandersetzungen über das Thema Omnibus oder Straßenbahn nicht mehr zur Ruhe. Vor allem haben die "Düsseldorfer Nachrichten" in umfangreicher Weise Meinungen und Gegenmeinungen mit dem redaktionellen Standpunkt zur Diskussion gestellt. Aus der jüngsten Veröffentlichung dieser Zeitung vom 28. Februar ging hervor, daß die von uns als "Großraum-Viehwagen" bezeichneten neuen 19 m langen Sechsachser mit 166 Stehplätzen und 28 Sitzplätzen inzwischen etwas umkonstruiert worden sind und künftig 108 Stehplätze und 42 Sitzplätze haben sollen. Das zu Beginn nur als technische Feststellung...

Das Rheinbahn-Erneuerungsprogramm bezieht sich im wesentlichen auf Straßenbahnwagen. Vor kurzem wurde in einer Aufsichtsratssitzung beschlossen, das AK um zweimal 5 Mill. DM, also um 10 Mill. DM, in diesem und in dem nächsten Jahr zu erhöhen, um daraus einen Teil der Beschaffungskosten für die Straßenbahn zu decken. Weiterhin stehen gewisse Abschreibungssummen und Betriebsüberschüsse zur Verfügung, auf die nachher noch im einzelnen eingegangen werden soll. Die Stadt Düsseldorf, die ihre City zur Zeit stark umgestaltet und modernisiert, hätte jetzt die Chance, auch das öffentliche Verkehrsnetz den heutigen und künftigen Anforderungen anzupassen. Warum dies nicht geschieht, hat weniger mit verkehrspolitischen Überlegungen, mit fachlichen Erkenntnissen oder derartigen Dingen zu tun, als vielmehr mit dem Menschlich-Allzumenschlichen. – Wie ist die Situation? Die neuen Großraumwagen mit rund 150 Plätzen kosten durchschnittlich 200 000 bis 220 000 DM je Stück. Ein neuer Doppelstockomnibus mit 70 Sitz- und 30 Stehplätzen kostet etwa 90 000 DM; ein moderner einstöckiger Omnibus mit ebenfalls fast 100 Personen Fassungsvermögen bei 35 Sitzplätzen und etwa 65 Stehplätzen erfordert rund 70 000 DM Anschaffungskosten. Zwei Großraum-Straßenbahnwagen mit 300 Plätzen kosten also rund 425 000 DM, gegen drei Omnibusse mit 300 Plätzen von 250 000 DM.

Die Omnibusse brauchen keine Gleise. Die Rheinbahn hat rund 400 km Gleise verlegt. Ein Kilometer kostet heute rund 100 000 bis 120 000 DM. Die jährlichen Abschreibungen auf den Gleiskörper erfordern 2 Mill. DM oder mehr als 20 neue Omnibusse. Nach, einer Rechnungsübersicht über das Geschäftsjahr 1955 erforderten bei der Rheinbahn der Erhaltungsaufwand an Oberleitungen und Gleisen insgesamt rund 4,5 Mill. DM, die jährlichen Abschreibungen weitere zwei Mill. DM, zusammen also rund 6,5 Mill. DM. (Die Gesellschaft hat 1955 rund drei Mill. DM für neue Oberleitungen und Gleise ausgegeben.) Diese 3 plus 4,5 Mill., zusammen 7,5 Mill. DM, würden ausreichen, um 90 neue Einstock- und Zweistock-Omnibusse anzuschaffen. Sie hätten ein Platzangebot von 9000 Plätzen. Dagegen erfordern 9000 Plätze im Großraum-Straßenbahnwagen eine Anschaffung von 60 dieser im Straßenverkehr starren Ungetüme zum Preise von 12,6 Mill. DM oder noch einmal 65 v. H. über den u. E. durch moderne Verkehrsmittel überflüssig gemachten toten Aufwand an Oberleitung und Gleisen – zusätzliche Unterpflasterungsgebühren noch nicht einmal eingerechnet – hinaus.

Die Rheinbahn hat bei der Verteidigung ihrer Straßenbahnprojekte die Story vom "billigen Strom und teuren Diesel" in die Welt gesetzt. Die Kosten je Wagenkilometer Straßenbahn und Omnibus sind bei der Rheinbahn mit fast 11 Pfennig praktisch gleich, obwohl auf dem Omnibus die Beförderungssteuer liegt. Das Verkehrsunternehmen muß nämlich an die Stadt einen Strompreis von etwas über 10 Pfennig je Kilowatt zahlen, also mehr als die privaten Haushaltungen (eine Hand wäscht eben die andere, und wenn die "Seife" nicht reicht, werden die Tarife erhöht). Das Argument zieht also nicht, vor allem auch deswegen nicht, weil die Omnibuslinien der Rheinbahn in jeder Weise unwirtschaftlich und ohne Verwaltungsinteresse geführt werden. "Der Omnibus darf nicht besser als die Straßenbahn sein." Diesen Eindruck gewinnt jedenfalls der vorurteilslose Röntgenologe bei der Durchleuchtung dieses öffentlichen Unternehmens. Zwar liegen bisher die Kosten je Fahrgast bei der Straßenbahn günstiger. Aber das muß nicht sein, wenn man der modernen Entwicklung, d. h. dem Leichtmetall-Omnibus mit seinem hohen Platzangebot, die Rheinbahntore öffnen und den Omnibus nach dessen eigenen betriebs- und verkehrswirtschaftlichen Gesetzen einplanen würde.

Es wird nämlich in Düsseldorf nichts für einen rentablen Omnibusverkehr getan. Der Omnibus hat seine eigenen Gesetze. Man kann seinen Betrieb nicht im "Straßenbahndenken" aufziehen. Er ist außerdem jünger und in seiner Entwicklung noch längst nicht am Ende.

Jedes Kind weiß, daß bei der Bundesbahn der Personenverkehr insgesamt unrentabel ist. Dagegen sind bei der Bahn die Eil- und Fern-D-Züge nicht nur rentabel, sondern vielfach sogar gewinnbringend. Eine moderne Verkehrsplanung sollte daraus ihre Rückschlüsse ziehen. Ein Omnibusbetrieb muß nämlich ganz anders geführt werden als ein Straßenbahnbetrieb. Im Nahverkehr ist die Geschwindigkeit für die Kosten entscheidend. Im Spitzenverkehr ist der Omnibus das Gegebene für eine Großstadt. Man sollte nur einmal, wie es das Ausland schon vielfach erfolgreich getan hat, darangehen, in den Hauptverkehrszeiten sogenannte Omnibus-Schnellinien einzurichten, die nur alle drei bis vier Haltestellen halten und den Verkehr in den Schwerpunkten im Zweiminutenabstand und mit "Überlappung" der normalen Linien bewältigen. Da beginnt der Omnibusverkehr für den Fahrgast wie für den Unternehmer interessant zu werden. Aber bei der Rheinbahn ist noch nicht einmal der Versuch gemacht worden, so etwas konsequent durchzudenken und zu riskieren. Woran mag das liegen?