Von Willy Wenzke

Eine der entscheidenden Aufgaben der bislang nicht gerade zügigen bundesrepublikanischen Verkehrspolitik ist der Straßenbau, mit anderen Worten: Die Anpassung des erheblich rückständigen Straßennetzes an den ungewöhnlich gestiegenen und noch laufend wachsenden Verkehr. Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm hat in den letzten Jahren über den nur langsam vorangekommenen Straßenbau viele und harte Vorwürfe einstecken müssen. Seine bisherige Entschuldigung, daß "dafür leider noch kein Geld zur Verfügung steht", ist nun aber endlich nicht mehr stichhaltig: Jetzt soll der Straßenbau mit aller Energie angepackt werden. Auf der Straßenverkehrssicherheitskonferenz in Bad Godesberg, an der u. a. die Verkehrs-, Innen- und Wirtschaftsminister der Länder teilnahmen, entwickelte Dr. Seebohm seinen Zehnjahresplan zur Neuordnung des deutschen Straßenwesens". Er sieht Ausgaben in Höhe von über 20 Mrd. DM vor, für die nach den Berechnungen des Bundesverkehrsministers die volle Deckung im Verlauf der nächsten zehn Jahre gesichert ist.

Seebohms Zehnjahresprogramm für die Neuordnung des Straßenwesens in der Bundesrepublik deckt sich weitgehend mit den Vorschlägen des Bundesverbandes der Deutschen Industrie, die dieser in einer Pressekonferenz Mitte vergangener Woche der Öffentlichkeit vorlegte. Die BDI-Denkschrift fußt auf einem Gutachten, das Prof. Dr. Hettlage im Auftrage des Bundesverbandes erstattete, ferner auf einer Untersuchung des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung in Essen über die kommende Entwicklung unserer Motorisierung. Es ist besonders erfreulich, daß in diesem Punkt die Ansichten des Bundesverkehrsministers und die der Industrie übereinstimmen, stellt doch die Synchronisierung des Kapazitätszuwachses beim Kraftverkehr und beim Straßenbau eines der drängendsten Anliegen dar, um dessen sinnvolle Bewältigung die Bundesrepublik nicht herumkommt.

Als wesentliche Aufgaben seiner Zehnjahresplan-Vorschläge bezeichnet der BDI die Schaffung zusätzlicher Autobahnen als Fernstraßen zur Entlastung und Ergänzung bestehender Verkehrsverbindungen, die Anpassung der vorhandenen Straßen an die verstärkte Verkehrsbelastung und gesteigerten Anforderungen des modernen Schnellverkehrs und die Beseitigung von Verkehrsengpässen und besonderer Gefahrenpunkte (also: schienengleiche Bahnübergänge, unübersichtliche Straßenkreuzungen, gefahrvolle Steilstrecken und u. a. enge Ortsdurchfahrten). Bei den Fernverbindungen soll es sich im wesentlichen um die finanziell durchaus tragbare Schließung der bestehenden Lücken im Autobahnnetz handeln, während bei den Bundesstraßen und den Landstraßen 1. und 2. Ordnung Verbesserungen in erheblichem Umfange notwendig wären. Unabhängig hiervon sollten aber auch die städtischen Straßennetze den gesteigerten Anforderungen angepaßt werden.

Beim Bundesverband ist man der Ansicht, daß die Wirkung eines langfristigen Straßenbauplans durch eine gleichzeitige Verbesserung der Straßenverwaltung und eine bessere Ordnung der Straßenbaulast erheblich erhöht werden könnte. Seine Forderung dazu ist der Ruf nach einer bundeseinheitlichen Regelung des gesamten Straßenwesens. Bis zur Schaffung von bundeseigenen Behörden sollte nach Ansicht des BDI ein verfassungsänderndes Gesetz das Bedürfnis nach einer einheitlichen, beweglichen und technisch fortschrittlichen Verwaltung erfüllen, damit eine nachhaltigere Handhabung des Weisungsrechts des Bundesverkehrsministers gegenüber den Landesstraßenbehörden erreicht werden kann.

Es wurde errechnet, daß sich im Zuge der weiteren Motorisierung Westdeutschlands Kraftfahrzeugbestand von derzeit 4,2 Mill. Einheiten bis 1965 auf rund 6 Mill. erhöhen dürfte. Und allein schon aus diesem Grunde sollte jeder Straßenbauplan bereits den erwarteten künftigen Verkehr in seine Zielsetzung einbeziehen, also über die bloße Anpassung des Straßennetzes und -zustandes an den heutigen Verkehr gleich hinausgehen: Jede um zwei bis drei Jahre früher ausgegebene Million spart zwei bis drei Millionen, die man später mehr ausgeben müßte. Daher sollte nach dem Vorschlag des BDI in den kommenden drei bis fünf Jahren möglichst viel und mehr als im Durchschnitt des Gesamtprogramms aufgewendet werden. Besonders rationell wäre sicher ein Programm, das mit einer ausgesprochenen Schwerpunktbildung durchgeführt werden könnte.

Und wie denkt sich der Bundesverband der Deutschen Industrie die Finanzierung dieses Zehnjahresplans? Nach seinen Feststellungen ergeben sich für die Jahre 1956 bis 1965 ein Gesamtaufkommen an Kfz-Steuer in Höhe von 9,8 Mrd. DM und an Mineralölsteuer von 17,2 Mrd., also rund 27 Mrd. DM. Es dürfte feststehen, daß ein Bauprogramm für Autobahnen und Bundesstraßen aus dem Mineralölsteueraufkommen in diesem (zweifellos notwendigen) Umfang nur bestritten werden kann, wenn auf die bisherige Verwendung eines erheblichen Teiles dieses Aufkommens als allgemeine Deckungsmittel verzichtet wird, die Abgaben des Kraftverkehrs also endlich eine Zweckbindung für den Straßenbau erhalten. Bei der Bedeutung eines leistungsstarken Straßennetzes für die Landesverteidigung bezeichnet es der BDI als notwendig und gerechtfertigt, das Bauprogramm der nächsten zwei bis drei Jahre noch zusätzlich aus Verteidigungsmitteln zu finanzieren. Unter Umständen – vor allem für den verstärkten Geldbedarf, der ersten Jahre – müßte aber auch der außerordentliche Haushalt herangezogen werden können. Die zusätzlichen Kosten einer derartigen Finanzierung würden bereits durch die Verringerung der Baukosten gerechtfertigt sein, die sich aus dem früheren Baubeginn ergeben. Andererseits aber erscheint es dem Bundesverband bei den gegenwärtigen günstigen Kassenverhältnissen des Bundes wenig begründet, wenn für die Finanzierung etwa eines Spitzenbetrages über einige Jahre eine Anleiheverschuldung erörtert werden müßte.

Soweit bisher übersehen werden kann (der Zehnjahresplan des Bundesverkehrsministers lag bei Redaktionsschluß leider noch nicht vor), geht auch Dr. Seebohm in seiner Bau- und Finanzierungsplanung von gleichen Voraussetzungen aus. Damit sind wir in der Bundesrepublik endlich einen Schritt weiter gekommen, nämlich zu der bundesverkehrsministeriellen Überzeugung, daß sich die Straßen dem Verkehr anzupassen haben. Bisher schien in Bonn manchmal andersherum gedacht zu werden. Aber schließlich hat die Wirtschaft der Bundesrepublik ein Anrecht auf Straßen, die die Aufrechterhaltung der steigenden Transportbedienung in volkswirtschaftlich rationeller Weise erlauben. Unter diesem Gesichtspunkt sollte daher dem bedauerlicherweise allzulange vernachlässigten Straßenbau nun endlich eine besondere Dringlichkeit zuerkannt werden.