Während man in Bonn die Frage der Moselkanalisierung vor allem als ein Politikum wertet, beurteilt sie die deutsche Wirtschaft ausschließlich vom ökonomischen Standpunkt. Dabei treten allerdings sehr unterschiedliche Interessen zutage. Tonangebend in dieser Auseinandersetzung war bisher die Schwerindustrie an der Ruhr. Sie fühlt sich in der umgekehrten Lage als die lothringische Hüttenindustrie. Diese errechnet sich von dem Kanalbau eine beträchtliche Verbilligung ihrer Verbindungswege, also eine indirekte Standortyerbesserung und damit eine entsprechende Zunahme ihrer Konkurrenzfähigkeit. Gerade das ist es, wogegen die Ruhrindustrie Bedenken hat, genauer: ein Teil der Schwerindustrie an der Ruhr. Der Widerstand kommt vor allen von den Hüttenbesitzern. Für die Kalkulation der Zechen sieht die Sache etwas anders aus.

Die luxemburgische Schwerindustrie rechnet für den Fall des Kanalbaues mit ähnlichen Folgen wie die Hüttenindustrie an der Ruhr. Belgien ist in Sorge, daß es einen Teil seines Transitverkehrs an den Moselkanal verlieren würde. Deshalb verlangen Belgien und Luxemburg, an den Verhandlungen über den Moselkanal von vornherein beteiligt zu werden. Darauf hat Luxemburg nach internationalem Recht Anspruch, denn der Kanal würde ja zum Teil durch sein Gebiet gehen. Belgien begründet seine Forderung unter anderem mit der Währungs- und Zollgemeinschaft, die zwischen ihm und Luxemburg besteht.

Die von der deutschen und der französischen Regierung eingesetzten Sachverständigen haben ein Gutachten von etwa zweihundert Seiten ausgearbeitet. Es konnte die wirtschaftliche Nützlichkeit des Kanals nicht einwandfrei erweisen. Der Kanalbau würde schätzungsweise 600 Mill. DM kosten. 40 Mill. müßten jährlich für die Erhaltung aufgebracht werden. 50 Mill. würde die Bundesbahn an Frachten verlieren. Diesen Verlust könnte sie aus der mageren eigenen Tasche nicht wettmachen.

Es gibt also eine nüchterne Gegenrechnung: Würden die 90 Mill. Mark, die die Instandhaltungskosten und der Ausfall für die Bundesbahn jährlich ausmachen, ganz oder teilweise zu einer Verbilligung der Frachten für die lothringischen Industriebetriebe verwendet werden, könnte ein sehr großer verkehrspolitischer und wirtschaftlicher Effekt erzielt werden. Und diese Verkehrsverbilligung würde sofort wirksam werden, während die Vorteile des Kanals erst nach sieben Jahren – denn so lange dauert der Kanalbau – greifbar sein würden.

Es ließe sich ein Kompromiß finden, der in der Mitte zwischen den Wünschen der lothringischen und den Befürchtungen der deutschen Industrie liegen könnte. Gerade das aber will Frankreich offenbar nicht. Es erhofft sich von dem Moselkanal eine einen großen Teil Ostfrankreichs erfassende wirtschaftliche Belebung.

Nicht leicht wird überdies die Frage zu kläien sein, wer für die Frachtverbilligung aufkommen soll. In der Wirtschaftspolitik hat sich immer stärker die Auffassung durchgesetzt, daß die Wegeerhaltungskosten von den Benutzern des Weges getragen werden sollen, und zwar im Verhältnis zu ihrem Anteil an der Benutzung. Sollten aber die Erhaltungskosten durch staatliche Subventionen gezahlt werden, dann käme man damit in Widerspruch zu einem der fundamentalsten Grundsätze der Montan-Union: daß nämlich die Wettbewerbsbedingungen innerhalb der Gemeinschaft nicht durch Subventionen wesentlich verändert wercen dürfen. Auch wer in erster Linie unter politischem Aspekt auf eine Regelung bedacht ist, sollte die vielfältigen wirtschaftlichen Zusammenhänge nicht aus dem Auge verlieren, die zu berücksichtigen sind. Eine dieser Fragen haben wir noch nicht erwähnt: nämlich die des Rheinseitenkanals

Dessen Bau macht beunruhigende Fortschritte. Man wird bald zu einem Arrangement kommen müssen, weil die Dinge sonst kaum mehr rückgängig gemacht werden könnten. Andererseits muß man in Frankreich wissen, daß man nicht beides verlangen kann: sowohl den Rheinseiten- wie den Moselkanal. Robert Strobel