Paris, im März

Das Problem der Moselkanalisierung ist für die westdeutsche Diplomatie weit schwieriger geworden, als man es bis zum brüsken Aufschub der deutsch-französischen Verhandlungen im Februar angenommen hatte. Das liegt daran, daß diese Kanalisierung für Paris auf zwei verschiedenen Ebenen zugleich wichtig geworden ist: einmal als Hilfe für das lothringische Industriebecken, darüber hinaus aber als Tauschgegenstand in dem von soviel Passiva bedrohten Haushalt der französischen Diplomatie.

Als Argument für die Lebenswichtigkeit der Moselkanalisierung für Lothringen wird von französischer Seite mit Vorliebe darauf hingewiesen, daß Deutschland 1942, also mitten im Kriege, selbst mit dieser Arbeit begonnen habe, als es das Becken zu seinem Wirtschaftsraum geschlagen hatte. Verkehrsspezialisten haben ausgerechnet, daß eine Verschiffung des lothringischen Stahls über die Mosel nach Holland und den dortigen Häfen die Transportkosten genau um die Hälfte heruntersetzen würde. Die Schiffsfrachtkosten des für die lothringische Eisenindustrie lebensnotwendigen Ruhrkoks sänke um 30 v. H. und diejenige des in die Stahlwerke der Ruhr gesandten Minerals um 20 v. H. Das sind Argumente, die in dem durch den gemeinsamen Markt der Montan-Union intensivierten Konkurrenzkampf ihre sichere Wirkung haben. Von den französischen Experten wird energisch bestritten, daß eine Herabsetzung der Tarife von Seiten der Bundesbahn das ersetzen könne. Unter der Hand aber wird zugefügt, daß eine Tarifordnung jederzeit wieder außer Kraft gesetzt werden könne, während die Kanalisierung eines Flusses nicht rückgängig zu machen sei. Diese Argumente werden dadurch verschärft, daß es sich beim lothringischen Industriebecken um eine Mischung von Sorgen- und Wunderkind der französischen Wirtschaft handelt. Einerseits gibt es außer den Elektrizitätswerken im Rhöne-Gebiet im französischen Mutterland nichts, was den zwischen Maas und Saar mit der Marshallhilfe aus dem Boden gestampften Mammutwerken vergleichbar wäre. Andererseits aber leidet dieses Becken wie das verwandte Saargebiet darunter, daß es in einer Art von totem Winkel zwischen den europäischen Verkehrswegen erster Ordnung liegt.

Die gegenwärtigen deutsch-französischen Verhandlungen haben nun jedoch gezeigt, daß auch rein politische Motive hinter dem französischen Beharren auf der Kanalisierung stecken. Einer der Wesenszüge der französischen Nachkriegsdiplomatie ist, daß sie die lange Kette zu räumender Positionen durch eine Reihe dabei herausgeschlagener kleinerer Konzessionen zum mindesten "optisch" etwas auszugleichen sucht. Nachdem der Verlust der Position an der Saar nur noch eine Frage der Zeit ist, braucht die Pariser Diplomatie einen Erfolg an der Mosel, um das Gesicht zu wahren. Und eine Regierung mit so vielen "integrationsfreundlichen" Ministern in einem Lande, das bisher nie eine echte Mehrheit für diese Integration gekannt hat, braucht das doppelt. Sie hat gegen das Handicap anzukämpfen, von vornherein im Geruch zu großen Entgegenkommens gegenüber Westdeutschlands zu stehen. Das wirkt sich ebenso ungünstig für Bonn aus wie der Umstand, daß am Tag vor der Wiederaufnahme der deutsch-französischen Verhandlungen das französisch-marokkanische Abkommen unterzeichnet worden ist. Darin wußte Paris den Protektoratsvertrag von Fez (1912) über Bord werfen, ehe die neuen Unions-Bindungen zwischen Frankreich und Marokko definiert sind. Der Kanzler Adenauer hat aber – trotz Dr. Dehler – nicht wie Sultan Mohammed V. einen Allal el Fässi hinter sich, der im Falle eines Mißerfolges seine Nachfolge anzutreten droht.

Armin Mohler