Als der ägyptische Ministerpräsident Nasser in der vergangenen Woche seine Hand auf den Suez-Kanal legte, mußten die internationalen Erdölgesellschaften empfindlich reagieren. Zwar besteht die Gefahr von Kurschlußhandlungen im arabischen Raum nicht erst seit einigen Monaten, sondern beschäftigt die Verantwortlichen der Konzerne bereits eine Reihe von Jahren, doch hatte man offensichtlich gehofft, noch eine längere Frist ungestörter Förder- und Transporttätigkeit vor sich zu haben. In dieser Zeit mußte die Parole heißen: "Mehr fördern und schneller abfahren!" Es wurden im arabischen Raum die Voraussetzungen für eine ungewöhnliche Steigerung der Erdölförderung geschaffen. Der Erfolg blieb nicht aus, denn die Erdölproduktion, die in Nahost 1946 erst 26,6 Mill. t betrug, kletterte 1952 bereits auf 104,6 Mill. t und erreichte im vergangenen Jahr mit 161,4 Mill. t die bisherige Spitze. Bedenkt man, daß die Erdölreserven im arabischen Raum auf etwa 17,1 Mrd. t geschätzt werden, während sie in der gesamten übrigen Welt nur rund 9 Mrd. t. betragen sollen, dann wird deutlich, wie scharf die Reaktion der westlichen Welt auf jede Handlung sein muß, durch die die Erdölversorgung bedroht wird. Gegenwärtig wird der europäische Erdölbedarf zu rund 75 v. H. aus den Nahostquellen gedeckt.

Das schnelle Anwachsen des Erdölbedarfs und der Förderleistung hat die Anforderungen an den Tankschiffraum ebenfalls steigen lassen, wobei sich zeigte, daß der Tonnageraum weniger schnell auszudehnen ist als die Erdölproduktion. Die großen Werften sind auf Jahre hinaus mit Schiffbauaufträgen eingedeckt, darunter hauptsächlich für Tankschiffe. Die ersten 10 000-t-Tanker sollen ietzt in Japan gebaut werden, das sind Schiffsgrößen, die vor wenigen Jahren noch völlig außerhalb der Diskussion standen. Diese Schiffe dürften in erster Linie für die Nahost-Fahrt vorgesehen sein, doch können sie erst in anderthalb bis zwei Jahren das Transportproblem erleichtern helfen. Heute sind die Ölgesellschaften in Nahost teilweise gezwungen, das geförderte Erdöl – jederzeit leicht erreichbar – wieder in natürliche Hohlräume des Bodens zurückzupumpen, bis es abtransportiert werden kann.

Der Einsatz der Großtanker für den Öltransport nach Europa stößt auf Schwierigkeiten, weil sie nur bis zu Größen von etwa 25 000 t voll beladen den Suezkanal passieren können. Theoretisch könnte der Rest der Ladung an den Mündungsstationen der Pipelines im Mittelmeer übernommen werden, doch stehen einer geteilten Ladungsübernahme so viele technische Schwierigkeiten entgegen, daß man sich zu solchen Maßnahmen nur ungern entschließen wird. Die Pipelines können die durch den Suez fahrende Tankertonnage nur unwesentlich entlasten. Von den gesamten Rohölfuhren Englands in 1955 von 28 Mill. t passierten über 20 Mill. t den Suez, während nur 2 Mill. t durch die irakische Ölleitung flossen.

Wenn sich die Tankschiffreedereien trotz der Schwierigkeiten, die sich der Durchfahrt der Riesentanker durch den Suez entgegenstellen, zum Bau dieser Fahrzeuge entschlossen haben, dann aus zwei Gründen. Sie machten Kostenvergleiche zwischen dem Transport mit Schiffen bis zu 25 000 t durch den Suez und den Großtankern, die erheblich mehr Ladung befördern und schneller sind, aber dafür um Afrika herumfahren müssen, also trotz allem eine längere Reisedauer haben. Die Kostenrechnung ist für die Supertanker nicht ungünstig ausgefallen. Der andere Grund für den Bau der Großschiffe scheint schon jetzt seine Rechtfertigung zu erfahren, denn es ist doch wohl klar, daß diese Tanker ihre Existenzberechtigung auf alle Fälle dann haben, wenn der Suez als Transportweg für das Erdöl ausfällt. Und damit mußte nach dem Abzug der englischen Truppen aus Ägypten gerechnet werden, wenn auch nicht mit einer Dauerunterbrechung, doch zumindest mit einer Sperre als politisches Druckmittel.

Sollte es sich im Verlauf der gegenwärtigen Krise als erforderlich erweisen, das für Europa notwendige Rohöl um Afrika herumzutransportieren, so wird sich der zur Verfügung stehende Tankschiffraum zwar erheblich verknappen, doch ist mit einer Versorgungskrise kaum zu rechnen. Immerhin sind für die Tanker dann rund 3000 Seemeilen mehr zurückzulegen als bisher bei der Fahrt durch das Mittelmeer. Wie sich das auf die Erdölweltmarktpreise auswirken wird, ist schwer abzuschätzen. Andererseits würde der Ausfall der Öltransporte den Suezkanal für Ägypten unrentabel machen, denn gerade die Tanker waren es, die den wesentlichsten Teil der Kanalgebühren brachten. Im vergangenen Jahr betrug der Gesamt-Warendurchgangsverkehr 107,5 Mill. t, daran waren die Öltransporte mit 68,8 Mill. t beteiligt, das ist ein Anteil von etwa 60 v. H. (in 1937 betrug der Tankeranteil nur 17 v. H.). t.t.