v. S., London, Ende Oktober

Als nicht gerade sinnvoll muß die Auffassung bezeichnet werden, die der Freude über einen Rückgang der britischen Kraftwagenausfuhr Ausdruck gibt, in der naiven Annahme, daß der englische Verlust unweigerlich zu einem bundesrepublikanischen Gewinn werden muß. Sieht man sich die Zahlen für den Export der britischen Personenwagenindustrie in den ersten acht Monaten d. J. (bzw. vergleichsweise im gleichen Zeitraum des Vorjahres) näher an, dann kann man folgende Feststellung machen: Der Absatz nach den Dollarländern (USA und Kanada) hat von 25 024 Vagen im vergangenen Jahr auf 32 653 Fahrzeuge in diesem Jahr zugenommen. Der Export vor allem nach europäischen Ländern (zum Teil allerdings auch nicht nur dem Sterlingblock angehörenden Staaten) hat nur ganz leicht von 83 439 auf 81 733 abgenommen. Der hauptsächliche Rückgang, nämlich von 150 717 auf 111 381 Einheiten, ist in der Ausfuhr nach den Gebieten des britischen Commonwealth festzustellen. Das sind aber gerade die Länder, die weit weniger bestrebt sind, konstruktiv vielleicht fortschrittlichere oder aber billigere Fahrzeuge, als es die des Mutterlandes sind, zu importieren, zumal sie aus Gründen ihrer passiven Zahlungsbilanz die Einfuhren für Non-essential-Güter ziemlich radikal drosseln müssen.

Das heißt, daß weder Westdeutschland noch ein anderes Land Nutznießer des britischen Exportverlustes sein kann und daß alle Länder, die Kraftfahrzeuge produzieren, letzten Endes den Schaden werden tragen müssen, der sich allein schon aus den Autarkiebestrebungen in diesen Ländern ergibt. Australien besitzt schon eine eigene Automobilindustrie, Indien baut sie gerade aus, Südafrika ist auf bestem Wege, sich ebenfalls eine Autoindustrie zu schaffen. Im übrigen noch zwei nicht uninteressante Zahlen: In den ersten acht Monaten d. J. betrug der Exportwert der britischen Personenwagenindustrie 78,7 Mill. £ (immerhin 910 Mill. DM) und im gleichen Zeitraum wurden an Bauteilen und Zubehör nochmals 82,0 Mill. £ (950 Mill. DM) im Export erlöst. Rechnet man noch die Nutzfahrzeuge und Motorräder hinzu, dann ergibt sich für Januar bis Ende August 1956 im Wert ein Export von insgesamt 274 Mill. £ (3,2 Mrd. DM). Ein solches Ergebnis kann man wohl nicht gerade als schlecht bezeichnen ...

Natürlich haben die Engländer auf verschiedenen Märkten Terrain verloren (besonders an Deutschland), was sie nun veranlaßt, sich mit um so größerer Energie für weitere Exportkämpfe zu wappnen. Die diesjährige (41.) Londoner Motor Show, die 64 Personenwagenmarken aus sieben Ländern versammelte (darunter allein 31 britische Fabrikate), war daher in erster Linie auf Exportwerbung abgestellt.

Mit welchen Mitteln wollen die Briten kämpfen? Vor allem werden sie sich in formaler Hinsicht mehr dem internationalen Geschmack anpassen. Wenn auch noch nicht alle Fabriken begriffen haben, wo der Hebel anzusetzen ist, so zeigen doch eine ganze Reihe von englischen Werken sehr beachtliche Neuentwicklungen. Da wird insbesondere dem kleinen Wagen ein Mehr an Motorleistung gegeben, weil die britischen Vertreter dieser Gattung zu stark gegen deutsche, französische und italienische Konkurrenztypen abfielen. Auf der Getriebsseite versucht man, durch Verwendung besonderer Schalthilfen oder aber den Einbau automatischer Getriebe dem britischen Wagen einen Vorsprung zu geben. Dieses Mittel ist allerdings problematisch, wenn es sich um mittelstarke Wagen ohne ausreichende Kraftreserve handelt bzw. für solche Getriebe ein Mehrpreis genommen wird, der zum Teil bis 3000 DM geht. Aber auch noch viele andere kleinere Verfeinerungen, die der Erhöhung der Fahrtsicherheit und Steigerung des Komforts dienen, haben die britischen Fabriken vorzuführen.

Rover zeigt neuerdings einen Turbinenwagen, der zwar noch lange nicht einen Serienbau einleiten wird, aber doch etwas mehr als nur ein interessantes Schaustück ist. Es wird an Hand des Wagens demonstriert, daß es durchaus möglich ist, auch einen Turbinenwagen in die uns geläufigen Außenformen eines Innenlenkers zu kleiden.