Mit der Vorlage der Bilanz per 31. 12. 1955 hat die Hamburg-Amerika Linie (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-AG), Hamburg, Anschluß an die aktuelle Berichterstattung gefunden. Der Abschluß für 1954 wurde im Februar dieses Jahres von der HV verabschiedet. Sah es damals noch so aus, als könnte mit einer weiteren, relativ raschen Tilgung des rund 23,7 Mill. DM betragenden ao-Kapitalentwertungskontos gerechnet werden, so wurde inzwischen jedoch das Bilanzruder in Richtung auf eine kräftige Erhöhung der Abschreibungen (von 10,6 auf 35,3 Mill. DM) herumgeworfen. Der Abschluß für 1955 schließt mit einem-Verlust von 7,6 Mill. DM, der vorgetragen wird.

Die Notwendigkeit der hohen Abschreibungen ergab sich aus dem Bestreben der Verwaltung, die zusätzliche Verschuldung für die Neubaufinanzierung in Grenzen zu halten und zu versuchen, den Anteil der Eigenmittel an der Flottenfinanzierung zu verstärken. Das ist im Augenblick nur dadurch möglich, daß die Bruttoerträge ohne Schmälerung durch Ertragssteuern verfügbar bleiben. Folglich gibt es nur den Abschreibungsweg. Ihn ist man so weit wie irgend möglich gegangen. Die Flottenzugänge des Berichtsjahres wurden degressiv, die bis Ende 1954 in Dienst gestellten Schiffe linear abgeschrieben und auf die Zugänge des Jahres 1954 wurden Sonderabschreibungen von 14,5 Mill. DM vorgenommen. Auf diese Weise entstand der Verlust, obwohl das Reedereiergebnis infolge der überdurchschnittlichen Ausnutzung der Flottenkapazität sowie infolge ihrer Vergrößerung von 252 auf 41,3 Mill. DM gestiegen ist. Das verstärkte Drängen nach einer verbreiterten Eigenkapitalbasis ist durchaus verständlich. Mag die schmale Eigenkapitaldecke in Zeiten der Frachtenkonjunktur eine weniger wichtige Rolle spielen, aber was ist, wenn der Ladungsanfall nennenswert zurückgeht? Wegen des verhältnismäßig hohen Anteils der fixen Kosten würden empfindliche Rückwirkungen auf das Reedereiergebnis folgen. Die ausländische Konkurrenz tritt dann vermehrt in Erscheinung, weil ihre Kapitalbelastung erheblich unter der der Hapag (und anderer deutscher Reedereien) liegt, soweit die Auslandsreeder überhaupt auf Kredite angewiesen sind. Hinzu kommt, daß das Reedereiergebnis nicht nur von der Zins- und Tilgungsseite her belastet wird, mindestens ebenso viele Sorgen bereiten die steigenden Betriebskosten und anziehenden Neubaupreise.

Wie sind die Neubauten bislang finanziert worden? Zunächst: die voraussichtlichen Anschaffungskosten für die im Berichtszeitpunkt vorhandenen 24 und in Auftrag gegebenen 10 Schiffe von zusammen rund 350 000 tdw werden etwa 435,5 Mill. DM betragen. Davon wurden durch Eigenmittel (einschließlich in Aktien umzuwandelnder Kredite von 29,4 Mill.) rund 139,0 Mill. D-Mark aufgebracht (oder 31,9 v. H.). Weitere 92,3 Mill. (oder 21,2 v. H.) flossen aus Wiederaufbaudarlehen. Der Rest von 204,2 (oder 46,9 v. H.) sind langfristige Kredite. – Die Fristen für die Tilgung der 1955 neu aufgenommenen langfristigen Kredite en – sprechen der wirtschaftlichen Lebensdauer der Schiffe oder sind länger. Kredite mit 10 Jahren Laufzeit konnten verantwortet werden, solange die Neubaukosten anteilig mit Wiederaufbaudarlehen finanziert wurden. Da aber Wiederaufbaudarlehen nicht mehr zur Verfügung stehen, fällt der Kreditlaufzeit besondere Bedeutung zu. Dieses Problem konnte der Hapag-Vorstand durch die Aufnahme von Schiffshypothekenkredite lösen, die von den Landesbanken Hamburg und Schleswig-Holstein gewährt wurden und deren Laufzeit bereits mit der wirtschaftlichen Lebensdauer der hiermit finanzierten drei Schiffe übereinstimmte. Für den Neubau weiterer fünf Schiffe hat die Hapag bei einer Gruppe von elf Hypothekenbanken und Sozialversicherungsanstalten sogar Darlehen mit noch längerer Laufzeit aufnehmen können, für die der Bund und die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein die Bürgschaft übernommen haben.

Damit schreitet der Wiederaufbau der Hapag-Frachtschiffsflotte zügig fort. Die Pläne zur Wiederaufnahme der Nordatlantik-Passagierfahrt konnten dagegen im Laufe des Berichtsjahres nicht wesentlich gefördert werden. Ihnen stehen im wesentlichen die Kosten für den Passagierschiffneubau entgegen, denn ein 28 000 BRT großes Schiff würde etwa einen Betrag von 120 Mill. DM erfordern. Das ist eine Summe, die auf dem Kapitalmarkt keinesfalls zu beschaffen ist. Wenn im Geschäftsbericht dennoch der Hoffnung Ausdruck gegeben wird, in absehbarer Zeit die Voraussetzungen für die Wiederaufnahme der Passagierschiffahrt schaffen zu können, dann müssen die Vorstellungen über die Finanzierung inzwischen wohl konkrete Formen angenommen haben. Es scheint jedoch nicht so, als könnte man ohne die öffentliche Hand auskommen. -dt