Von Werner Mackenroth

Der Entwurf des Bundeshaushalts 1957 sieht für den Straßenbau insgesamt 1,2 Mrd. DM vor, von denen 765 Mill. DM durch Haushaltsmittel und 435 Mill. DM durch Anleihen aufgebracht werden sollen. So sehr die Tatsache einer kräftigen Ausweitung des Straßenbaues begrüßt werden muß, so wenig kann übersehen werden, daß es immer noch nicht gelungen ist, eine organische Finanzierung des Straßenbaues durch ungekürzte Verwendung der Straßenbaubeiträge des Kraftverkehrs für die Dauer sicherzustellen.

Mit vollem Recht zitierte bei den Erörterungen über die Straßenbaufinanzierung im Bundestag der Abgeordnete Helmut Schmidt (SPD) den Ausspruch seiner hanseatischen Mitbürgerin Klein-Erna: „Da ist kein Sinn in!“ An dieser Feststellung konnte auch Staatssekretär Hartmann nichts ändern. Seine Bitte, in dem von ihm vorgezeigten Bukett neuer Steuermöglichkeiten, d.h. also weiterer Belastungen des Kraftverkehrs, doch einen Sinn zu entdecken, stieß bei keiner Fraktion – nicht einmal bei den Parteifreunden des Bundesfinanzministers – auf Gegenliebe. Und damit ist die Situation bereits klar gekennzeichnet. Auf der einen Seite sämtliche Parteien des Parlaments und der Bundesverkehrsminister mit (allerdings sehr unterschiedlichen) Forderungen zur erheblichen Verstärkung der Straßenbaumittel – auf der anderen Seite das Bundesfinanzministerium als Straßenbaubremse durch seine konsequente Weigerung, die Straßenbaubeiträge des Kraftverkehrs als solche auch zu verwenden.

Die Meinung und Argumentation des Bundesfinanzministers sind nachzulesen im neuesten Jahresband von „Schiene und Straße“, in dem Ministerialdirigent Korff einen Beitrag unter dem Titel „Der Straßenbau – ein Finanzierungsproblem“ veröffentlicht hat, und im Protokoll der Bundestagssitzung vom 24. Oktober 1956 mit den Ausführungen von Staatssekretär Hartmann. Beide Äußerungen kennzeichnen sich dadurch, daß sie den jedem Staatsbürger klaren Zusammenhang von Kraftverkehrsdichte und Straßenbedarf einfach ignorieren. Keine Politik – also auch nicht die Straßenbaupolitik – kann vernünftige Ergebnisse zeitigen, wenn die einfachste Sachlogik außer acht gelassen wird. Die Unterentwicklung des deutschen Straßenbaues seit 1950 und ihre katastrophalen Folgen sind ein klassisches Beispiel dafür, was entsteht, wenn Basteleien, Improvisationen und sogenannte gezielte Einzelmaßnahmen an Stelle einer sorgfältig durchdachten und folgerichtig ausgeführten Konzeption treten.

Die harte Sprache der Tatsachen und Zahlen, die der Bundesfinanzminister so gern als die ihm gemäße und überzeugende Sprache gebraucht, wendet sich eindeutig gegen ihn. Allerdings nur, wenn man sie richtig spricht und nicht Zusammenhänge auflöst oder falsche Zusammenhänge schafft. Natürlich macht es einen fabelhaften Eindruck, wenn man darlegt, daß die Straßenbaumittel des Bundes in den Jahren 1950 bis 1957 ein Anwachsen von rd. 200 auf rd. 700 Mill. DM (Vorschlag des Bundesfinanzministers für den Straßenbauhaushalt 1957) zeigen. Dieser eben noch so überzeugende Anstieg wird aber geradezu kläglich, wenn man im gleichen Atemzug als die einzige, richtige und wichtige Beziehungszahl erwähnt, daß im gleichen Zeitraum die Zweckentfremdung der Straßenbaubeiträge des Kraftverkehrs von rd. 75 Mill. DM (1950) auf rd. 1500 Mill. DM (1957) heraufgeschraubt wird. Und was soll der falsche Zusammenhang anderesbezwecken, als dem braven Steuerbürger Angst und Schrecken einzuflößen, wenn gesagt wird, daß der 56-Mrd.-Betrag eines 10-Jahres-Straßenbauprogrammes des Bundes, der Länder und Gemeinden 129 v. H. der Gesamteinnahmen des Bundes und der Länder im Haushaltsjahr 1955 ausmachen? Abgesehen davon, daß dieses Gesamtprogramm von anderer Seite mit 50 Mrd. DM beziffert wird, hat die Erwähnung dieses Betrages doch nur dann einen Sinn; wenn man gleichzeitig darlegt, daß die Straßenbaubeiträge des Kraftverkehrs zusammen mit den gemeindlichen Finanzquellen des Straßenbaues diesen Planbetrag spielend decken würden.

Das große „Wenn“, das man gerade an diese letzte Feststellung heranhängen muß, ist leider der atomare Kern des Problems der Straßenbaufinanzierung, dessen Spaltung erhebliche Energien freigeben würde. Wenn endlich die Zweckentfremdung der Straßenbaubeiträge des Kraftverkehrs aufhören, würde, dann brauchte sich kein Mensch mehr über die Finanzierung des Straßenbaues den Kopf zu zerbrechen. Je mehr Kraftfahrzeuge, um so mehr Straßenbaubeiträge – um so schönere, größere und leistungsfähigere Straßen – und wir könnten uns alle der tausendfältigen Segnung einer kraftvollen Motorisierung erfreuen. Aber das Rezept ist wohl vorläufig noch zu einfach, um nicht nur den Mann auf der Straße, sondern auch „höheren Orts“ zu überzeugen ...

Man kann dem Bundesfinanzministerium nur beipflichten, wenn Ministerialdirigent Korff feststellt: „Bei diesen Erörterungen (um die Zweckbindung) wird übersehen, daß es sich bei der Zweckbindung von Steuern gar nicht um eine wissenschaftlichdogmatische Frage handelt, sondern um eine Entscheidung der praktischen Haushaltspolitik.“ Genau das ist es, weshalb immer wieder gegen eine Haushaltspolitik Sturm gelaufen werden muß, die die Zweckentfremdung der Straßenbaubeiträge des Kraftverkehrs als eines ihrer elegantesten Mittel zum Haushaltsausgleich ansieht. Denn so und nicht anders ist es doch zu verstehen, wenn mit dem Blick auf Art. 110 des Grundgesetzes gesagt wird: „Die Bindung bestimmter Einnahmen für den Straßenbau kann immer nur insoweit erfolgen, als die Deckung anderer Bedürfnisse nicht gefährdet wird.“