Und dann das klingende Argument „Schiene und Schwinge“! Die Neigung der Fluggäste, mit der Eisenbahn zum Flugzeug anzureisen, ist erfahrungsgemäß gering. In Düsseldorf ventiliert man, da der Widerstand gegen die nach Nordwesten auf Duisburg gerichtete 3–4 km lange Startbahn übermächtig geworden ist, Ersatzlösungen, deren eine die Querung der – tiefer zu legenden – Eisenbahn, eine andere eine hart parallel zur Eisenbahn laufende Startbahn vorsieht. Für die Bundesbahn steht die Sicherheit – vor der Schnelligkeit – immer noch an oberster Stelle. Wir wissen, daß sich die Mehrzahl aller Flugzeugunfälle unmittelbar nach dem Start oder vor der Landung ereignen. Bei der Eisenbahn aber handelt es sich hier um die Strecke mit der dichtesten Zugfolge überhaupt. Das stellt die Bundesbahn vor grundsätzliche Fragen. Was für die Fahrgäste der Eisenbahn gilt, gilt auch für die umliegende Wohnbevölkerung. Sehr eindrucksvoll schrieb kürzlich die Notgemeinschaft Lohausen, sie werde auf ihre Warnung zurückkommen, sobald das erste, die Wohnbevölkerung treffende Unglück geschehen sei.

Noch völlig offen ist die Kostenfrage. Angesichts der Zahlen, die der Bundesverkehrsminister nannte, verstärken sich die Zweifel an der Ernsthaftigkeit der für Lohausen mit 60 Mill. DM genannten Kosten. Die Düsseldorfer Lösung setzt u. a. die Verlegung der Bundesstraße 8, die Absenkung der elektrischen Schnellbahn Düsseldorf–Duisburg, den – falls überhaupt möglichen – Ersatz eines Wasserwerkes, die Inanspruchnahme teuersten Bodens und die Tieferlegung einer viergleisigen Bundesbahnstrecke voraus. Diese Tieferlegung hat noch die demnächstige Elektrifizierung der Strecke mit ihren Oberleitungen zu berücksichtigen. Eine solche Lösung muß zwangsläufig teuer sein.

Falls man nicht vorhandene Flughäfen, die genügenden Abstand von den Wohngebieten haben, unter besseren Vorzeichen erweitern kann, liegt es nahe, in dünner besiedelten Räumen und auf weniger wertvollen Böden von Grund auf neu zu planen, auf weite Sicht und ohne überall Rücksichten nehmen zu müssen, die zu Lasten des flugtechnischen, Verkehrs- und sicherheitsmäßigen Optimums gehen. So weisen die Gegner des Düsseldorfer Planes darauf hin, daß nicht einmal die aus Sicherheitsgründen erforderlichen Mindestabstände zwischen den Startbahnen und die hindernisfreien Zonen in der Startbahnverlängerung eingehalten werden können, weil es an Raum fehle.

In der Diskussion noch gänzlich unerörtert sind die Rechts- und Entschädigungsfragen, die sich im Verhältnis zu den Flughafennachbarn ergeben würden. Den Gegnern des Flughafens liegt das höchst interessante Gutachten eines namhaften Rechtslehrers vor, das die Planer vor möglicherweise unerwartete Probleme stellen wird.

Inzwischen hat man sich des Gegenstandes auf höherer Ebene angenommen. Die Regierung von Nordrhein-Westfalen und der Bundesverkehrsminister haben je einen Ausschuß von Sachverständigen berufen, die sich zur Frage des Standortes der künftigen Weltflughäfen gutachtlich äußern sollen. Ihnen stellt sich eine sehr schwierige, aber auch höchst interessante und dankbare Aufgabe. Der nordrhein-westfälische Ausschuß wird dabei das Problem vermutlich in erster Linie unter dem Gesichtspunkt „Köln oder Düsseldorf“ betrachten, während die Sachverständigen „auf Bundesebene“ – dies scheint uns die kleinstmögliche Ebene zu sein, auf der man Fragen des Weltverkehrs behandeln kann – den Blickwinkel erheblich erweitern werden. Sie werden beispielsweise an der künftigen Hauptstadt Berlin nicht vorbeigehen können, und der Gedanke an einen neuen, für die Räume Berlin und Hamburg gleich günstig liegenden Weltflughafen scheint uns nicht sehr fern zu liegen. Ein solcher Flughafen würde auch, verkehrsgeographisch gesehen, das geeignete Gegenstück zu Frankfurt sein, wobei man sich Köln, das durch die neue Autobahn Köln–Wuppertal–Hamm idealen Anschluß an den westfälischen Raum gewinnen wird, als Ergänzung für Frankfurt vorstellen kann.

Nun, was Düsseldorf angeht, so handelt es sich um mehr als nur um verkehrsgeographische, flugtechnische und meteorologische Probleme. Kein zur Debatte stehender Düsenflughafen berührt die Wohnbevölkerung in auch nur annähernd gleicher Weise, wie der in Düsseldorf geplante. Über die in den beiderseitigen Denkschriften behandelten Einzelfragen hinaus, die objektiv zu prüfen sein werden, geht es hier letzten Endes um die Rangordnung der Werte, Auf der einen Seite der Mensch, sein Heim, seine Gesundheit, Ruhe und Besinnung – auf der anderen Seite die Maschine, der „Fortschritt“, die Minutenjagd, der Lärm. Die Sachverständigen werden sehr bald auf den von den Amerikanern, die die größten Erfahrungen haben, erarbeiteten sogenannten Doolittle-Bericht stoßen, in dem es vom Superflughafen – im Gegensatz zum Stadt- und zum Zwischenflughafen – heißt, daß er weit ab von der baulichen Entwicklung der Stadt liegen müsse. Sie werden auch finden oder bereits wissen, daß man diesen Grundsatz heute überall in der Welt zu verwirklichen bestrebt ist. Sie werden andererseits bestätigt finden, daß man in Lohausen beabsichtigt, die Hauptstartbahn für schwere Düsenflugzeuge bis auf zwei Kilometer an eine moderne, nach Tausenden zählende Arbeitersiedlung heranzuführen, die man, um die in drei Schichten arbeitende Belegschaft aus dem Rauch und Lärm des Hüttenwerkes herauszuführen, unter hohen Aufschließungskosten im Grünen errichtet hat. Das ist nicht Fortschritt, sondern grotesker und brutaler Rückschritt. Das Problem des Lärms ist eines der großen Probleme unserer Zeit. Das ist heute Allgemeingut, und Wissenschaft und Technik machen die größten Anstrengungen im Kampfe gegen diesen Feind. Es ist der Kampf des Menschen gegen die Geister, die er rief. Lohausen scheint uns geradezu ein Testfall, um festzustellen, wieweit der homo sapiens noch Herr der Technik und seiner selbst ist und wieweit er sich schon dem, was er Fortschritt nennt, hilflos ausliefert.