Eine würzige und frische Brise wehte Mitte November durch Düsseldorf. Kaum hatte der Deutsche Seglertag seine letzte Stunde geglast, da kam auch schon von Nord- und Ostseeküste alles, was in der deutschen Seeschiffahrt Rang und Namen hat, nach Düsseldorf zum Deutschen Reeder tag 1956. „Der Seeschiffahrt geht’s gut, fast zu gut sogar“, wurde unumwunden erklärt; aber die Ratensteigerungen und der Mangel an Schiffsraum, die Nebenerscheinungen der guten Konjunktur sind, bereiten ernsthafte Sorgen. Die Trampfahrt gehört noch zu den letzten Plätzen einer rücksichtslosen Spekulation, wo sich Angebot und Nachfrage härter gegenüberstehen, als an den Aktien- und Warenmärkten. Daraus resultiert eine Ratenspekulation und eine Ratenhöhe, die „irgendwo einmal“ gestoppt werden muß, war als eindeutige Feststellung der deutschen Hochseereeder zu hören.

Auf dem Reedertag, der im Industrieklub zu Düsseldorf einen erneuten und vorzüglich gelungenen Kontakt zwischen den Industriellen des Rhein-Ruhr-Raumes und den Männern der deutschen Hochseeschiffahrt gebracht hatte, kamen all die Probleme rund um den Weiterbau und die Weiterfinanzierung der deutschen Seeschiffahrt, um die Gestaltung der Raten für die kommende Zeit, und das noch einer engeren und besseren Zusammenarbeit harrende Problem der Liegezeitverkürzung in den Häfen durch rechtzeitiges Anfahren des Ladegutes zur Sprache. Die Reeder baten um mehr Verständnis in der Wirtschaft, um gemeinsam die Kosten zu senken, weil sonst die Frachtraten der Linienreedereien nicht um eine weitere Erhöhung herumkommen. Etwa die Hälfte des Ladegutes der deutschen Seeschiffahrt stammt aus dem Rhein-Ruhr-Land oder ist für das Rhein-Ruhr-Land bestimmt. Man wußte also, warum man den Reedertag nach Düsseldorf gelegt hatte ...

Der frische Seewind, der auf der Tagung wie in vielen Einzelgesprächen zu spüren war, wirkte sich sinnfällig in einer kleinen Diskussion um die Nachwuchs frage aus: „Wir haben ein großes Angebot an jungen Leuten aus allen Berufsständen und allen Teilen Deutschlands; sie möchten zur See fahren und sie wissen, man verdient gut bei uns.“ Wie denn die Aufstiegsmöglichkeiten seien, war eine Frage: „Bei uns gilt noch die alte Devise, wer tüchtig ist, wird Kapitän.“ Bei der Seefahrt versucht jeder selbst, so schnell wie möglich voranzukommen und was zu leisten. Einmal ums Kap Horn und man weiß Bescheid.

Es ist tröstlich, zu wissen, daß es im Kollektiv unserer Zeit immer noch Oasen für die eigene Persönlichkeit gibt. Auf See fragt niemand nach der Gewerkschaftszugehörigkeit, nach dem Parteibuch, nach der Konfession. Dort gilt der Kerl, der anfassen kann, und vorwärts kommt der, der darüber hinaus auch noch eine Portion Verstand und einen anständigen Charakter mitgebracht hat. Auf See wird man nicht befördert, weil man in irgendeiner Organisation Kassenwart ist oder „tätiges Mitglied“, nicht weil man seine Gesinnung wie die Strümpfe wechselt und sein Mäntelchen dem jeweiligen Fahrwind anpaßt. Wer tüchtig ist, kann schon nach acht bis neun Jahren Kapitän der Gruppe A 6 sein, also bei der Hochseeschiffahrt. Zunächst muß der junge Mann 50 Monate fahren, dann 18 Monate Schule, dann wieder 24 Monate als Schiffsoffizier fahren und anschließend 25 bis 30 Wochen Kapitänsschule machen. Wer mit 20 Jahren zur See geht, kann gut und gern mit 30 Jahren Kapitän in deutschen Hochseereedereien sein.

Und die Seefahrt hat Chancen. Deutschland hat heute erst 75 v. H. seiner Handelstonnage von 1938 wieder erreicht. Die Welttonnage ist um 50 v. H. über den Stand von 1938 gestiegen. Wenn Deutschland die gleiche Relation wie früher halten will, müßte es seinen derzeitigen Schiffspark verdoppeln. Auch aus einer anderen Sicht heraus ist das notwendig. Vom gesamtdeutschen Im- und Export aus Übersee kommen etwa 30 bis 35 v. K. auf deutschen Schiffen an. Der Normalfall aber wäre für ein Industrieland wie Deutschland, daß rund die Hälfte seiner Überseewirtschaft unter deutscher Flagge gefahren wird. Die Reeder sind optimistisch und glauben, daß auch dies eines Tages wieder zu schaffen sein wird. W.-O. Reichelt