Zu einem – infolge seiner Überfälligkeit beinahe schon heroisch zu nennenden – Entschluß hat sich in der vergangenen Woche das Bundeskabinett durchgerungen: die jährlich rund 300 Mill. DM betragenden betriebsfremden Lasten der Bundesbahn werden rückwirkend bis zum Tage der Währungsreform vom Bund übernommen. Damit erhält die Bahnbilanz nun endlich das längst notwendige klare Bild; bisher war es auf Grund der zwangsläufig vorgetragenen Defizite (die hauptsächlich durch eben diese betriebsfremden – lies: politischen – Lasten entstanden waren) schief.

Wie kommt die Bundesbahn zu derartigen Lasten, gegen die sie sich seit Jahr und Tag "dank" der Starrköpfigkeit des Bundesfinanzministers vergeblich gewehrt hat? Diese Frage ist leicht zu beantworten: Da sind zunächst die erheblichen Aufwendungen für die Altersversorgung der einstigen Reichsbahnangehörigen aus dem heute noch nicht zur Bundesrepublik zählenden Teil Deutschlands, der Eisenbahner Westberlins und der vertriebenen Volksdeutschen Eisenbahner aus osteuropäischen Ländern. Ferner zählen dazu die Mehraufwendungen für die vorzeitige Pensionierung von Eisenbahnern infolge von Kriegsverletzungen und schließlich die beträchtlichen Zinsverpflichtungen der Bundesbahn für die Ausgleichsforderungen der Bank deutscher Länder.

Daß diese Entlastung jetzt erfolgte, der Bundesbahn also das von der Währungsreform bis jetzt auf rund 1,9 Mrd. DM aufgelaufene buchmäßige Defizit abgenommen wird, ist in der Hauptsache der intensiven und sachlichen Arbeit des Verkehrsausschusses des Bundestages zu danken, der mit den Ergebnissen seiner gründlichen Untersuchungen selbst den immer nur auf Ablehnung eingestellten Fritz Schäffer zu überzeugen wußte. Vielleicht wurde dieser plötzliche Kabinettsentschluß (von dem selbst die Hauptverwaltung der Bundesbahn überrascht war) ein wenig von dem bevorstehenden Wahlkampf beeinflußt, vielleicht aber hat in Bonn auch der sehr ernst zu nehmende Alarmruf von Staatssekretär a. D. Prof. Frohne, Vorsitzendem des

Bundesbahnvorstandes, als "Wecker" gewirkt: Frohne hatteMitte Januar vor der in- und ausländischen Presse mit begrüßenswerter Offenheit die im Augenblick als unüberwindlich erscheinenden Schwierigkeiten dargelegt, denen sich die Bahn allein bei den jetzt zur Diskussion stehenden Arbeitszeitverkürzungen gegenübersieht. Denn schließlich braucht sie für jede Verringerung der Arbeitszeit um nur eine . Stunde 9000 Arbeitskräfte mehr, die einfach nicht zu bekommen sind. Auch die verständlicherweise – recht unpopuläre Frage von Tariferhöhungen steht buchstäblich vor der Tür. Frohne erntete für seinen Mut allerdings postwendend einen Protest des Bundesverkehrsministers, der die Notwendigkeit von Tarifverbesserungen in Abrede stellte.

Wie wenig ernst solche Seebohm-Erklärungen zu nehmen sind, zeigte sich 14 Tage später. In der Zwischenzeit hatte sich der derzeitige Bundesverkehrsminister dann selbst davon überzeugt, daß die Einführung der 45-Stunden-Woche die Situation bei der Bahn wesentlich verändern muß; er schwang sich also zu der Feststellung auf, daß die Tarife bei der Einführung von Arbeitszeitverkürzungen wohl kaum zu halten sein werden.

Das ist genau das, wofür Prof. Frohne zwei Wochen vorher von Herrn Dr. Seebohm gerüffelt worden war. Gewiß: Vor den Wahlen werden Tarifanhebungen kaum zu erwarten sein; das will sich weder die Regierung noch die Opposition leisten. Aber eines Tages wird man wohl oder übel zumindest an die Regulierung der seit 1951 unveränderten und ertragaushöhlenden Sozialtarife heranmüssen, was schon deshalb berechtigt ist, weil seit diesem Zeitpunkt Löhne und Gehälter ständig aufwärtskletterten. Auch ein Anheben der Gütertarife dürfte – wenn bei der Bahn die 45-Stunden-Woche Wirklichkeit wird – unausbleiblich sein, zumal sich die Bahn dabei in bester Gesellschaft befindet: der Güterfernverkehr hat entsprechende Forderungen bereits angemeldet. we. –