Eigentlich müßte es wohl heißen: Seebohm contra Allgemeinwohl – aber die verfehlte Anlage der Verkehrspolitik aus dem Hause Seebohm wird besonders eklatant da, wo sie die vom Ministerium Lübke in so dankenswerter Weise betriebene Politik einer Verbesserung der Agrarstruktur durchkreuzt. Hier finden wir in dem (wieder einmal ganz ausgegezeichneten) Jahresbericht der Industrie- und Handelskammer zu Koblenz unter dem Stichwort "Verkehrswirtschaft im mittelrheinischen Raum" die folgenden Ausführungen:

"Bisher gelang es nicht, die ... vorgesehene Erhöhung der Beförderungssteuer ab 1. Oktober 1956 von 3 auf 4 Dpf zu verhindern, obwohl entsprechende Anträge im Bundestag vorliegen. Schon die Auswirkungen der Erhöhung auf 3 Dpf lassen sich für unser Gebiet in etwa übersehen und wie folgt umreißen:

Sie bewirkte eine Verlagerung vom Werkverkehr auf den gewerblichen Güterverkehr und erhöhte dieTransportkosten der Betriebe in einem preispolitisch kritischen Augenblick. Diese Erhöhung traf unsere Wirtschaft mehr als die mancher anderer Gebiete, da sie ihre Erzeugnisse vornehmlich außerhalb der 50-km-Zone absetzen muß, während vergleichbare Betriebe in oder dicht bei den großen Industrie- oder Absatzzentren meist innerhalb der Nahverkehrszone bedienen können ... Besonders verkehrsempfindliche Wirtschaftszweige ziehen daraus für unser Gebiet bedenkliche Konsequenzen. Man schätzt die Zahl der in letzter Zeit in die Nähe der Bauzentren verlagerten Betriebe der Bimsindustrie auf zehn mit 500 bis 700 Beschäftigten. Ein Unternehmen der Betonsteinindustrie ähnliche Verhältnisse liegen bei einer Reihevon Betrieben mit schwerer Ware, großen Stücken und teurem Transport vor – mußte im Interesse der Erhaltung seinerWettbewerbsfähigkeit zwei Zweigbetriebe im Industriegebiet errichten, wodurch die Produktion im Mutterwerk erheblich zurückging. Der Bundesverband der Werkverkehr treibenden Unternehmen hat auf Grund einer umfassenden Befragung errechnet, daß die Erhöhung der Franko-Bezugspreise der Baustoffe bei einer mittleren Beförderungsweite von rund 170 km bei einer Beförderungssteuer von 3 Dpf im Durchschnitt 10,9 v. H. und die der Franko-Verkaufspreise rund 8,7 v. H. beträgt. Die entsprechenden Preise werden sich bei einer Beförderungssteuer von 4 Dpf im Schnitt um 16,3 und 13,1 v. H. erhöhen. Diese Kostensteigerungen erfolgen ohne Rücksicht darauf, daß die gleiche Regierung nicht aufhört, die Wirtschaft zu ermahnenihre Preise stabil zu erhalten!

In unserer Hochkonjunktur, die ein stark zunehmendes Verkehrsvolumen mit sich bringt, müßte die Verkehrspolitik alle Möglichkeiten der Erweiterung der Beförderungskapazitäten ausnutzen, zumal Bahn und Schiffahrt z. Z. als gut ausgelastet angesehen werden. Gerade in diesem Moment wird die noch verfügbare Reserve des Güterfern-, Güternah- und Werkverkehrs nicht nur steuerlich hart angepackt, sondern auch durch eine Schmälerung des Laderaumes betroffen. Die Verordnung über Maße und Gewichte, die Einschränkungen über die international üblichen Abmessungen hinaus vorsieht, zielt nämlich eindeutig auf eine solche Verknappung hin."

Diese prägnanten Ausführungen machen hinreichend deutlich, was die Verkehrspolitik à la Seebohm alles anrichtet. Sie trifft in erster Linie die Betriebe des Mittelstandes und sabotiert damit die mittelstandsfördernden Bemühungen der Bundesregierung. Sie führt zu Preiserhöhungen, speziell für Baustoffe: Das müßte Seebohms Ministerkollegen Erhard und Preusker ja nun endlich einmal auf den Plan rufen! Sie verschlechtert weiterhin die Standortbedingungen der "abgelegenen" Gebiete, in denen noch potentielle Reserven an Arbeitskräften vorhanden sind in Gestalt von Angehörigen klein- und kleinbäuerlicher Betriebe, denen eine ausreichende Existenzbasis nur durch Schaffung zusätzlicher gewerblicher Arbeitsmöglichkeiten gegeben werden kann. Anstatt nun die Verlegung gewerblicher Betriebe (oder Teilbetriebe) in jere Bezirke mit reformbedürftiger Agrarstruktur zu fördern, bewirkt diese Art verkehrsfeindlicher Pol – tik das völlige Gegenteil: nämlich ein Abwandern von Betrieben und Arbeitskräften in die "industrellen Ballungsgebiete", in die bereits übervölkerten und mit gewerblichen Betrieben übersetzten Industriezentren! Das kann dem Landwirtschaftsminister, dessen Bestrebungen in Sachen Verbesserung der Agrarstruktur damit hoffnungslos ins Hintertreffen geraten, ebensowenig gleichgültig seit, wie allen anderen Ressorts, die ja an einer Auflockerung der industriellen Ballungszentren gleichfalls interessiert sein dürften. Wenn aber Minister Seebohm es weiterhin fertigbringt, seine Ministerkollegen im Bundeskabinett zu überspielen – gibt es. dann im Bundestag wirklich niemanden, der gegen den Ressortpartikularismus des Verkehrsministers aufzutreten versteht?!

Die Auffassung der Kammer Koblenz, die hier noch einmal zitiert werden darf, ist "sehr pessimistisch". Sie sagt im Schlußabsatz ihrer Betrachtungen: "Gerade in den wichtigsten Fragen der Verkehrspolitik vertraten alle Spitzenorganisationen der Wirtschaft gemeinsam – wie man wohl sagen darf – äußerst gemäßigte Auffassungen, die den Argumenten der "anderen Seite" gerecht zu werden bemüht waren. Woran liegt es, daß ihnen so wenig Erfolg beschieden war? Ist wirklich die Vorstellung nicht zu überwinden, daß die Sicherung im Straßenverkehr nur durch seine Drosselung erreichbar sei? Ist das Sicherheitsproblem nicht bei allen Verkehrsarten akut? Werden gewisse Gefühle hier nicht zu ziemlich konkreten Konkurrenzinteressen mißbraucht? Wie dem auch sei: Es ist nicht gelungen, den Argumenten der Wirtschaft gerade beim Straßenverkehr das Gehör zu verschaffen, das sie wohl verdient hätten. Wir haben den Eindruck, daß unsere offizielle Verkehrspolitik sich zu wenig auf die großen technischen Veränderungen, die sich auch im Verkehr vollziehen, einstellt, daß sie zu sehr von einem Dirigismus beherrscht wird, der sich oft krampfhaft bemüht, zu erhalten, was einmal doch fallen wird." G. K.