Von Friedrich Lemmer

Die Welle von Lohnerhöhungen und Arbeitszeitverkürzungen, die im Herbst ausgelöst wurde, pflanzt sich durch immer weitere Wirtschaftsbereiche fort. Die tarifliche Neuregelung für das Baugewerbe ist perfekt geworden. Die Tarife für die Landarbeiter und für die Bundesbahn sind gekündigt. Die tariflichen Arbeitsbedingungen in diesen Bereichen sollen dem in den großen Industrien inzwischen erreichten Niveau angeglichen werden. Dieses "Nachziehen" gibt Anlaß, seine Wirkungen auf solche Wirtschaftsbereiche zu untersuchen, die auf Grund ihrer wirtschaftlichen Aufgabe, ihrer Produktionsbedingungen und soziologischen Funktion in ihrer Kosten- und Ertragsgestaltung unter besonderen Bedingungen stehen, wo also das "Tragbarnachen" von Kostenerhöhungen spezielle Fragen aufwirft.

Die Tendenz, generelle tarifliche Verbesserungen der Einkommens- und Arbeitsverhältnisse auf weitere – meist wirtschaftlich schwächere – Bereiche zu übertragen, bestand immer; sie hat sich in den letzten Jahren aber verstärkt. Man muß dies als eine Tatsache hinnehmen. Der technische Fortschritt im Verkehrs- und Nachrichtenwesen hat den Raum gleichsam komprimiert; das gesamte moderne zivilisatorische Leben tendiert zur Einebnung. Lohnerhöhungswellen nehmen ihren Anfang in der Regel in jenen Bereichen, in denen die technische Entwicklung mit ihrer Steigerung der Arbeitsleistung (und Senkung des Lohnanteils) sich am ersten und kräftigsten zeigt. Zwar trifft sie auch hier die Unternehmen je nach der Leistungsfähigkeit mit unterschiedlicher Stärke. In der zweiten und dritten Phase macht sie aber auch vor denen nicht halt, die kaum Ausweich- und Kompensationsmöglichkeiten haben.

Am Beispiel der Bundesbahn und der Landwirtschaft soll zu diesem Problem einiges gesagt werden. Beide können aus ihren Erlösen ihren Aufwand nicht decken. Ihre Preise (und damit ihre Erlöse) werden weitgehend vom Staat unter gemeinwirtschaftlichen, letztlich also politischen Erwägungen reguliert. Und das Entscheidende: in beiden Bereichen stößt die Steigerung der Leistung zwecks Senkung der Kosten – bei besonders starker Investitionsnotwendigkeit – auf größere Schwierigkeiten in sachlicher und zeitlicher Hinsicht als im Industriebereich. Kostenerhöhungen als unmittelbare Folge von Lohnerhöhungen werfen überall die gleiche Frage auf: Woraus werden die Lohnerhöhungen gezahlt, wie kann der Kostensteigerung ausgewichen werden? Es gibt drei Wege: Senkung des Gewinns, Erhöhung der Preise und Kosteneinsparungen durch die verschiedensten Formen der "Rationalisierung" eventuell mit Beschränkung der Investitionen.

Der schienengebundene Verkehr ist stark "lohnintensiv". Die Bezüge des aktiven Personals der Bundesbahn (einschl. Sozialleistungen) beliefen sich 1955 auf fast 46 v. H. der Einnahmen, Versorgungsbezüge einbezogen sogar auf über 61 H. Ein "Nachziehen" allein der Löhne (ohne Angestellte und Beamte) würde einen Mehraufwand von vielleicht 100 Mill. DM, die Mehreinstellung von 27 000 Menschen zum Ausgleich einer Arbeitszeitverkürzung auf 45 Stunden einen solchen von 140 bis 150 Mill. DM erfordern. Aus ihrem Gewinn kann die Bundesbahn solche Kostenerhöhung nicht zahlen, denn sie hatte 1956 einen Verlust von 480 Mill. DM. Selbst wenn ihr jetzt die "politische Last" abgenommen wird, bleibt ein Defizit; wie dieses aus der Bundeskasse gedeckt werden muß, so müßte auch jede neue Aufwandserhöhung aus der Bundeskasse, d. h. von der Gesamtheit der Steuerzahler, gedeckt werden.

Die Preise für die Leistungen der Bundesbahn, die Tarife, sind staatlich gebunden. Aus Gründen der "Gemeinwirtschaftlichkeit" werden sie niedrig gehalten, Das große Defizit des letzten Jahres geht zum guten Teil auf die Preiserhöhungen bei den Materialien zurück, die durch die Lohnentwicklung bei den industriellen Produzenten mitverursacht sind. So ungern die Öffentlichkeit es hören will: weitere Kostenerhöhungen bei der Bahn bedingen höhere Bundeszuschüsse oder Erhöhungen der Tarife. Natürlich steigert auch die Bahn ihre Leistung und fängt dadurch Kostenerhöhungen auf. Sie hat z. B. von 1951 bis 1955 den Personalaufwand für 100 000 Wagenachskilometer um fast 15 v. H. vermindert. Trotz Personalabbaues sind die Personalaufwendungen in der gleichen Zeit aber um etwa 27 v. H. gestiegen. Die Bahn hat die Kostenbelastung aus den Lohnerhöhungen durch Leistungssteigerung nicht ausgleichen können.

Die Möglichkeiten der Bundesbahn zur "Rationalisierung" sind beschränkter und bedürfen bis zum Wirksamwerden einer längeren Zeit als im allgemeinen in der gewerblichen Wirtschaft. Mit Rücksicht auf ihre gesamtwirtschaftliche Aufgabe kann die Bahn weder unrentable Leistungen abstoßen noch ertragsgünstigere forcieren, wie es ein Industriebetrieb kann. Bei dem großen Umfang des technischen Apparates erfordern Umstellungen (z. B. im Signalwesen, bei den Güterwagentypen, bei der Zugförderung) große Geldmittel und erhebliche Zeitspannen, bis sie sich in niedrigeren Kosten auswirken. Ihre Investitionen kann die Bahn ohne Rückfall in der Leistung kaum kürzen. In dem Maße aber, wie die Kostensteigerungen den Möglichkeiten ihrer Senkung jeweils wieder vorauseilen, wird die Schere zwischen Kosten und Erlösen erneut geöffnet. Da der Betrieb in vollem Umfang aufrechterhalten bleiben muß, wäre das Defizit vom Staat zu decken, sofern er nicht die Tarife erhöht.