Von Willy Wenzke

Die Amtszeit des vom Bundespräsidenten im April 1952 berufenen Vorstandes der Deutschen Bundesbahn ist abgelaufen. Er bestand aus dem Ersten Präsidenten Staatssekretär a. D. Prof. Dr.-Ing. Edmund Frohne, dem leider viel zu früh verstorbenen Präsidenten Staatsminister a. D. Dr. Werner Hilpert sowie den Präsidenten Dr. Fritz Schelp und Johann Friedrich Hatje. Nachfolger für Prof. Frohne ist der jetzige Präsident des Bundesrechnungshofes und ehemalige Ministerialdirektor im Bundesfinanzministerium Prof. Dr. Heinz Oeftering. Ihm wird das bisherige Vorstandsmitglied Präsident Dr. Schelp zur Seite stehen; ferner gehören dem neuen Bundesbahnvorstand Präsident Dipl.-Ing. Hans Geitmann (ehemals Präsident der Bundesbahndirektion Nürnberg) und Präsident Karl Koch (bisher Leiter des Referats Sozialwesen in der Bundesbahn-Hauptverwaltung) an. Damit hat die Bahn als das größte Wirtschaftsunternehmen in der Bundesrepublik gemäß den Bestimmungen des Bundesbahngesetzes für die nächsten fünf Jahre ein neues arbeitsfähiges Führungsteam erhalten.

Mit der Berufung des neuen Bundesbahn-Vorstandes ist das lange Hin und Her über die Zusammensetzung dieses Gremiums endlich beendet worden. Ursache der Schwierigkeiten war der unerwartete Tod von Dr. Hilpert, der den Verwaltungsrat der Bundesbahn und auch den Bundesverkehrsminister vor die nicht leichte Aufgabe stellte, unverzüglich einen Nachfolger zu finden. Es ist kein Geheimnis, daß Hilpert prädestiniert war, in der jetzt beginnenden Amtsperiode den Posten des Ersten Präsidenten einzunehmen.

Prof. Dr. Heinz Oeftering, dem der Verwaltungsrat dann dieses verantwortungsvolle und auch recht schwierige Amt antrug, dürfte in der Tat alle Voraussetzungen mitbringen, um der richtige Mann auf dem richtigen Posten zu sein. Aus seiner Tätigkeit im Bundesfinanzministerium ist bekannt, daß Prof. Oeftering über ausgezeichnete Fähigkeiten verfügt, die mit hervorragenden charakterlichen Eigenschaften verbunden sind. Darum sieht ihn der Bundesrechnungshof nur ungern scheiden: Trotz der Kürze seiner Tätigkeit hatte sich Oeftering bereits die Sympathie aller seiner Mitarbeiter erworben. Das wird – so hoffen wir – auch bei der weit größeren und allein vom Aufgabengebiet her ganz anders gelagerten Bundesbahn mit ihrem Personalbestand von rund 500 000 Menschen schnell der Fall sein. Zweifellos wäre ihm das viel leichter gelungen, wenn er sich seinen Bundesbahn-Start nicht selbst vorbelastet hätte: durch eine (unbegründete) Forderung personeller Art und den Ruf nach einer besseren Wirtschaftlichkeit der Bahn.

Wenn Prof. Oeftering etwas mehr mit den Fragen und Sorgen der Schiene vertraut sein wird, dürfte er bald merken, daß es leicht ist, nach der Wirtschaftlichkeit zu rufen, die Erfüllung dieses Wunsches aber nahezu unmöglich wird, wenn die Regierung der Bahn immer neue Auflagen zumutet und der Bundesfinanzminister – also der einstige Chef von Prof. Oeftering – noch immer keinen Weg weiß, die Bahn endlich von den Lasten der Kriegsschäden und des Nachholbedarfs zu befreien. Hier liegen seine großen Aufgaben, denn keine westeuropäische Bahn und selbst kein bundesdeutscher Wirtschaftszweig haben noch heute so stark unter den Kriegs- und Kriegsfolgeschäden zu leiden wie die Bundesbahn! Immer wieder hatte sich der bisherige Vorstand bemüht, dafür beim Bundesfinanzminister auf Verständnis zu stoßen. Es war vergeblich. Doch vielleicht ist es symptomatisch, daß an der Spitze der Bundesbahn von nun an ein Mann aus der engsten Umgebung des Finanzministers steht, der gewiß über einen „besseren Draht“ zu Fritz Schäffer verfügt...

Daß der jetzt scheidende Vorstand in den fünf Jahren seiner Tätigkeit gute Arbeit geleistet hat und trotz aller Erschwernisse im Verbessern der Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit der Bahn gravierende Erfolge erreichen konnte, die dem nun folgenden Gremium die Tätigkeit wesentlich erleichtern, war aus einer sehr nüchternen – und darum so überzeugenden – Bilanz zu entnehmen, die Staatssekretär a. D. Prof Frohne Ende vergangener Woche auf einer Konferenz der Präsidenten aller Bundesbahndirektionen, der Bundesbahn-Zentralämter und des Bundesbahn-Sozialamtes sowie der Abteilungsleiter der Hauptverwaltung zog. Den verantwortlichen Männern sind die erreichten Erfolge keineswegs etwa wie reife Früchte in den Schoß gefallen. Das geht allein schon aus der Tatsache hervor, daß der notwendigerweise so umfangreiche Apparat der Bahn sich in den rückliegenden fünf Jahren erheblichen Verkehrsschwankungen anpassen mußte: Maßnahmen zum Erreichen höchster Transportleistungen und zur Bewältigung von Verkehrsspitzen wechselten mit dem Zwang einer größtmöglichen Leistungseinsparung zur Wahrung der Wirtschaftlichkeit in Zeiten einer fortgesetzten Verkehrsschrumpfung.

Doch: Die Fortschritte im Güter- und Personenverkehr sind selbst für jeden Außenstehenden erkennbar. Der Güterwagenumlauf konnte wesentlich beschleunigt werden, und im Personenverkehr wurde das Reisen so bequem und angenehm wie möglich gemacht. Daß der noch immer zu knappe (und teils überalterte) Güterwagenpark und 10 000 zum Verheizen besser als zum Reisen geeignete hölzerne Personenwagen diese Entwicklung stark behindert haben, versteht sich von selbst. Aber das Geld, auch diese Waggons durch Neubauten zu ersetzen, war einfach nicht vorhanden. Dafür sorgte zu seinem Teil der Zwang, ausländische Kohle einzukaufen. 1957 werden voraussichtlich 1,6 Mill. t USA-Kohle von der Bahn eingeführt werden müssen, allerdings zu einem Preis, der um 30 DM je t höher ist als der Preis westdeutscher Kohle. Diese Entwicklung beschleunigte einen bemerkenswerten Strukturwandel, nämlich die Umstellung von Dampflokomotiven auf Heizöl sowie den steigenden Einsatz von elektrischen Maschinen und Dieseltriebfahrzeugen.

Daß es der Bahn in Anbetracht der allgemein steigenden Kosten bei leider noch immer unveränderten Personen- und Gütertarifen nicht gelingen konnte, eine ausgeglichene Rechnung vorzulegen, bedarf wohl keiner besonderen Erläuterung. Hier liegt auch der Grund, warum die angelaufenen Rationalisierungsmaßnahmen auf technischem Gebiet, in der Zugförderung und im Werkstättendienst nicht in dem notwendigen Umfang abgewickelt werden konnten. Eine verständliche Resignation sprach aus den Worten von Prof. Frohne, als er in seinem Referat feststellte: „Die schlechte Finanzlage führte zu einem ständigen Substanzverlust der Anlagen.“ So bleibt also zum Beginn der Amtsperiode des neuen Vorstandes die Frage, ob wohl der nun vorhandene „bessere Draht“ zum Bundesfinanzminister die Bundesbahn endlich von dem „Monopol der schlechten Risiken“ befreit, um ein Wort des unvergessenen Dr. Hilpert zu gebrauchen..?