Von Eka v. Merveldt

Wer im Gotthard-Zug sitzt und mit 90-Stundenkilometer-Geschwindigkeit durch den 15 (genau 15 002,64 m) Kilometer langen Gotthard-Tunnel fährt – es waren fünf Millionen M sehen im Laufe des letzten Jahres –, der ist voller Spannung, was ihn am anderen Ende des großen Loches erwartet. Seit Cäsars Zeiten suchten die Menschen über die Alpen zueinander zu gelangen, und der Gotthard wurde die wichtigste Verbindung.

Von Hamburg aus denkt man natürlich an die Reise in südlicher Richtung, an die Aufregung, wenn nach Luzern, Küssnacht und dem Vierwaldstätter See bei Amsteg die Bergstrecke beginnt und bei Wassen das Spiel mit der Kirche, die der Zug dreimal umkreist. Hinter Göschenen (1106 Meter über dem Meer) verschwindet der Zug im Tunnel, und bei Airolo (1142 m) stehen zwar nicht die Palmen und Olivenhaine am Ausgang, aber der Süden hat dennoch begonnen. Das Blau des Himmels ist seidenblauer, die Häuser werden rosa- und ockerfarben, die Reisenden führen Gespräche über bevorstehende Ferien im Tessin, in Südtirol, in der Toscana, über Geschäfte in Mailand und Rom.

Wenn man einmal die Wahrheit über den gewaltigen Tunnelbau erfährt und das 75jährige Jubiläum der Gotthardbahn, das eben in diesen Tagen mit einer festlichen Sonderfahrt von Luzern nach Bellinzona gefeiert wird, ist ein Anlaß dazu –, wird man von nun an mit ganz anderen Gemütsbewegungen in dem Zug sitzen, der über diese belebteste Nordsüdverbindung führt. Vor mehr als 75 Jahren war dieser Tunnelbau ein Weltwunder, und irgendwie ist er es noch heute.

Als "Beginn der modernen Schweiz" wird die einzigartige Tat heute gefeiert und als "Verbesserung der geographischen Eigenart" des Landes. Damals gab es bedeutende Männer in der Schweiz, die in dieser "Durchbohrung des Rückgrates" für den Weiterbestand ihres Landes fürchteten. Es gab zwar schon andere durchbohrte Alpenübergänge (Semmering, Brenner, Mont-Cenis), aber keinen so langen. Und als im Januar 1879 über die Weiterführung des schwer gefährdeten Gotthardbaues abgestimmt wurde, da waren 115 571 dagegen (278 731 dafür).

Warum? Es waren sicher chronische Neinsager und Gleichgültige darunter. Aber der Wagemut der anderen, denen heute das glänzende Zeugnis ihrer Weitsichtigkeit ausgestellt wird ("unvollkommene Menschen mit unvollkommenem Wissen, unvollkommenem Können und unvollkommenen Werkzeugen schufen, o Wunder, ein vollkommenes Werk" schreibt ein schwärmerischer Chronist) grenzte an Tollkühnheit. Ihr fielen 177 Arbeiter zum Opfer, die bei dem schwierigen Stollenbau ihr Leben verloren. Im Innern des Tunnels mußten die Mannschaften jahrelang bis zu den Knien im Wasser undzeitweise bei 32,9 Grad Hitze arbeiten. 403 Arbeiter wurden schwer verletzt.

Aber auch der kaltblütige Feuerkopf Louis Favre, der mit seiner Entreprise du grand tunnel du Gothard Louis Favre & Cie in Genf im Jahre 1872 den Auftrag erhalten hatte, den Tunnel zu bauen, hat sein Leben dabei gelassen. Die Bürde der Verantwortung, die er gar nicht tragen konnte, die Aufregungen durch die vielen Katastrophen, durch Finanzierungsschwierigkeiten und Zeitnot – er hatte in einem Vertrag zugesichert, den Bau innerhalb von acht Jahren auszuführen, aber die Zeit wurde um Jahre überschritten – jagten ihn in den Tod. Managertod würde man heute sagen.