Nur wenige Wirtschaftszweige haben – wie es die deutschen Reedereien taten – nach dem Kriege ihren Wiederaufbau vom Nullpunkt aus beginnen müssen. Es war darum auch berechtigt, daß Bund und Länder mit Krediten und steuerlichen Sondervergünstigungen den Start der Seeschiffahrt kräftig erleichtern halfen, – und es liegt in der Natur der Sache, daß auf der einen Seite diese Hilfe oftmals als unzureichend empfunden wurde (und noch wird), während die andere Seite (gedrängt von den Forderungen anderer Gruppen, die ebenfalls Unterstützung begehren) lieber heute als morgen einen Schlußstrich unter das Kapitel Sondervergünstigungen gezogen haben möchte. Beide Parteien – sowohl der Staat als auch die Reedereien – verfügen über gute Argumente, und es ist anzunehmen, daß das Thema "Hilfe für die Schiffahrt" noch lange Zeit aktuell sein wird.

Die Hauptsorge der Reedereien ist die zu schmale Eigenkapitalbasis, mit der sie gegenwärtig zu arbeiten haben. Solange in der Schiffahrt gut verdient wird, ist sie vielleicht nur ein Schönheitsfehler, aber wenn es einmal hart auf hart gehen wird, müssen die deutschen Gesellschaften ihren internationalen Konkurrenten, gegenüber in eine heikle Lage geraten. Die Verwaltung der Hamburg-Amerika Linie (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-AG), Hamburg, nimmt deshalb in ihrem Geschäftsbericht für 1956 die Gelegenheit wahr, ihre Forderung auf zusätzliche Abschreibungsmöglichkeiten zu erneuern. Dabei weist sie auf die in westdeutschen Reederkreisen als "unlauter" empfundene Konkurrenz der "billigen Flaggen" und auf die in der "Investment allowance" verankerte mehr oder weniger offene Schiffahrtssubventionierung in England hin. "Solange nur bis zum Betrag der Anschaffungskosten abgeschrieben werden darf, der Unterschied zwischen den ursprünglichen Anschaffungskosten und den Kosten der wesentlich teureren Wiederbeschaffung aber aus versteuertem Gewinn entnommen werden muß, wirkt sich das derzeitige System der Ertragsbesteuerung als teilweiser Entzug der Substanz aus", heißt es im Hapag-Geschäftsbericht.

Wer höhere Abschreibungen fordert, der hat natürlich von den bestehenden Möglichkeiten restlos Gebrauch gemacht. Aber gleichzeitig spricht daraus eine günstige Zukunftsbeurteilung, denn was sollen höhere Abschreibungen, wenn man sie nicht verdient? Die Hapag hat einen erheblichen Teil ihrer neuen Flotte aus den Abschreibungen heraus finanziert. So sieht der Finanzierungsplan für Ende 1959 voraussichtlich in Dienst gestellten Frachtschiffe (Gesamtanschaffungskosten wahrscheinlich 490 Mill. DM) folgende Quellen vor: Eigenmittel (einschl. in Aktien umzuwandelnde Kredite von 29,4 und Partenbeteiligungen von 12,2 Mill.) von 192 Mill. = 37,1 v. H.; Wiederaufbaudarlehen der öffentlichen Hand von 91 Mill. = 18,6 v. H. und langfristige Kredite von 207 Mill. = 44,3 v. H. Wenn die Abschreibungen in der Bilanz für 1956 auf 29,7 (35,3) Mill. DM abgesunken sind, dann hat das lediglich seinen Grund in den seit 1955 in Fortfall gekommenen Sonderabschreibungen; außerdem sind in 1956 weniger Neubauten in Dienst gestellt worden als im Jahre vorher.

Die Abschreibungspolitik mit dem einzigen Ziel, jeden Überschuß für die Vergrößerung der Flotte zu verwenden, hat auch das Umstellungsverhältnis beeinflußt, das den Aktionären am 15. November in einem Verhältnis 5 : 3 angeboten wird. In die DMEB war ein ao-Kapitalentwertungskonto von 37,5 Mill. eingestellt worden. Durch Rückführung von Auslandsvermögen konnte es um 13,1 Mill. vermindert werden. Eine weitere Tilgung erfuhr es durch Gewinne und durch eine Berichtigung gewisser Wertansätze, so daß es per 31. 12. 56 nur noch mit 15,64 Mill. erscheint. Durch die Kapitalneuordnung wird das Entwertungskonto ebenso beseitigt wie der Verlustvortrag von 7,6 Mill. Gleichzeitig erscheint eine "gesetzliche Reserve" von 1 Mill., die im Zusammenhang mit der am 19. Dezember zu beschließenden Kapitalerhöhung um 24,5 Mill. auf 52,322 Mill. auf die gesetzliche vorgeschriebene Höhe von 10 v. H. des AK gebracht werden soll. Das neue Kapital stammt aus den Bankkrediten von 29,4 Mill., die zum Kurs von 120 v. H. in junge Aktien umgewandelt werden sollen. Die Aktionäre haben also kein Bezugsrecht.

Mit beiden Transaktionen wird ein unglückliches Kapitel der über hundertjährigen Hapag-Geschichte abgeschlossen. Aber wie wird es weitergehen? Der Geschäftsbericht betont die Notwendigkeit der Flottenvergrößerung. Als Begründung dient der Hinweis, daß 1956 rund 20 v. H. aller Reisen mit gecharterten Schiffen durchgeführt werden mußten, die nur "einen Bruchteil" der Reisen mit eigenen Schiffen eingebracht haben. Dennoch hat sich das ausgewiesene Reederei-Ergebnis im Berichtsjahr um 40 (65) v. H. auf 58,5 (41,3) Mill. erhöht. Die beförderte Ladungsmenge stieg um 12 v. H. bei einem um 8 v. H. erhöhten Flottenbestand. Diese Relationen wären aber mißverständlich, wenn man außer acht ließe, daß die Frachtraten in der Linienfahrt "den vorher gestiegenen Betriebskosten" angeglichen worden sind. Über die Entwicklung der Betriebskosten in 1956 fehlt ein Hinweis. Die Beeinträchtigung des Geschäfts durch die Suez-Krise konnte in engen Grenzen gehalten werden, so daß die Reederei auch für 1957 wieder – trotz des Raten Verfalls auf dem Trampmarkt – mit einem günstigen Ergebnis rechnet. Für etwaige Vermutungen der Minderheitsaktionäre, daß dies zu einer Wiederaufnahme der Dividendenzahlungen führen wird, findet sich in den Ausführungen des Vorstandes kein Anhaltspunkt. Eine Klärung dieser Frage, die letzten Endes auch die "Kapitalmarktfähigkeit" der Reederei berührt, kann aber noch auf der Hauptversammlung erfolgen.

Die Flottenliste der Hapag weist am 1. November 1957 insgesamt 37 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 287 577 t aus. Dazu kommt das Passagier-TS "Ariadne" (7764 BRT), das z. Z. umgebaut wird und im nächsten Frühjahr, mit Vergnügungsreisen seine Fahrt wieder aufnehmen soll. Im Bau befinden sich 10 Schiffe mit 107 000 tdw.

In der Bilanz steht das Anlagevermögen mit 261,6 (263,6) Mill. zu Buch. Davon die Flotte mit 151,7 (147,9), die Schiffsparten mit 67,9 (72,8) Mill. und Anzahlungen mit 30,1 (32,5). Das Umlaufvermögen erscheint mit 109,5 (54,8). Es enthält vor allem flüssige Mittel für die Neubaufinanzierung. Auf der Passivseite wurde der Pensionsfonds von 4,3 auf 7,2 Mill. erhöht und außerdem eine verstärkte Rückstellung von 13,4 (10,2) Mill. gemacht. Die Zunahme der Verbindlichkeiten auf 318,98 (287,79) Mill. geht zu einem erheblichen Teil auf das Konto "langfristige Darlehen" (Bankkredite zur Neubaufinanzierung). (AR-Vors.: Behrend Schuchmann; Vorstand: Werner Traber, Wolf Vogler, Dr. Otto Wachs.) K. W.