Von Willy Wenzke

Es klang beinahe wie eine etwas bittere Erkenntnis, als der Erste Präsident der Deutschen Bundesbahn, Prof. Dr. H. M. Oeftering, gelegentlich der Verkehrstagung der Industrie- und Handelskammer Stuttgart dieser Tage die kritische Situation der Schiene mit einem einzigen Satz umriß. Er sagte, daß der Kern aller finanziellen Fragen bei der Bundesbahn darin liege, daß der Gesetzgeber die Entwicklung der Bahn vom einstigen Monopolträger zum Wettbewerbsunternehmen bisher weitgehend ignoriert habe. Dieser Feststellung aus berufenem Mund ist nichts hinzuzufügen.

Die Deutsche Bundesbahn wird bedauerlicherweise noch immer durch die ihr nach dem veralteten und längst änderungsreifen Bundesbahngesetz auferlegten unechten Aufwendungen, Sonderleistungen, Ausnahmebestimmungen und hohen Verpflichtungen an einer kaufmännischen Betriebsführung gehindert. Dabei muß zugegeben werden, daß die Bahn nach dem im Mai erfolgten Vorstandswechsel in Prof. Oeftering – er kam aus dem Bundesfinanzministerium – eine Persönlichkeit erhielt, die der ökonomischen Seite ein stärkeres Gewicht zukommen läßt. Davon zeugt nicht zuletzt das Einrichten einer besonderen betriebswirtschaftlichen Abteilung innerhalb der Bundesbahn-Hauptverwaltung. Sie soll nach den gleichen Grundsätzen arbeiten, die in der Industrie seit eh und je üblich sind, und die erst die Voraussetzungen für kaufmännisches Denken und Arbeiten schaffen.

Sehnsucht nach Kreditwürdigkeit

Es kann nicht überraschen, daß heute im Frankfurter Hochhaus der Bundesbahn-Hauptverwaltung dem Lösen der prekären Defizitfrage eine gesteigerte. Aufmerksamkeit gewidmet wird. Das Hauptbestreben dient daher dem Sanieren des Haushaltes mit dem Ziel, ein kreditwürdiges Unternehmen zu bleiben (oder besser: wieder zu werden). Erster Schritt auf diesem Wege ist die Absicht, mit den geplanten Änderungen der Tarifstruktur sowie den vorgesehenen linearen Tariferhöhungen im Personen- und im Güterverkehr endlich eine Tarifpolitik einzuleiten, die mehr als bisher auf kaufmännischen Überlegungen beruht. Mit anderen Worten: Die Bundesbahn will aus der Zwangslage heraus, in der sie sich bisher zwischen betriebswirtschaftlichen Grundsätzen und ihren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen befindet. Die Tarif änderungen – in der Bundesbahnfachsprache heißen sie "Antrag auf Erhöhung der Leistungsentgelte der Eisenbahn" – sollen die bisher recht umfangreiche Subventionierung des Personenverkehrs durch den Güterverkehr so veit wie möglich abbauen, um einen entscheidenden Schritt zu der angestrebten Eigenwirtschaftlichkeit der Schiene zu tun.

Schon jetzt überrundet

Die Tarifreformwünsche (der Antrag war Mitte dieses Jahres gestellt worden) liegen jetzt in Bonn zur Beratung an. Mitte November erfolgte die erste interministerielle Ressortbesprechung, nachdem vorher bereits die Koordinierungsverhandlungen mit den Verkehrsträgern und die Beratungen des Bundesverkehrsministeriums mit der Wirtschaft und auch mit den Gewerkschaften stattgefunden hatten. Grundsätzliche Einwände ergaben sich nicht. Selbst die Gewerkschaften sahen ein, daß die Bahn auf höhere Einnahmen nicht verzichten kann, machten jedoch den Vorschlag, den bisher zu Sozialtarifen bedienten Verkehr in seinen Tarifsätzen unverändert zu lassen und die erforderlichen Mehreinnahmen aus dem Staatshaushalt zuzusteuern. Abgesehen davon, daß Bundesfinanzminister Etzel nicht wüßte, woher er die dafür notwendigen Millionen nehmen sollte, würde das Verwirklichen dieses Vorschlages nur ein Verwässern der guten Absicht bedeuten, mit den sinnlosen Subventionen endlich Schluß zu machen. Aber auch die CSU hat sich mit Einwänden gemeldet: sie wünscht ein stärkeres Berücksichtigen der revierfernen Gebiet? – in diesem Fall von Bayern – und protestiert gegen das Zusammenziehen der Tarifklassen A bis E auf der Basis der Klasse D, obwohl feststeht, daß das "Einengen" der Wertstaffel der Wirtschaft einen wesentlichen Ausgleich für die Frachtverteuerungen in den nahen Entfernungen und den Nebenklassen bringen wird.