Der Leiter der dem Bundesverkehrsministerium nahestehenden „Forschungsstelle für das Straßenwesen“, Prof. Dr.-Ing. Dittrich, hat vor einem Jahr in einer Denkschrift seinen Vorschlag begründet, den Engpaß auf der Autobahnstrecke Essen–Stuttgart durch eine „Lastwagenbahn zu beseitigen, die nach Art des Huckepack-Verkehrs zu betreiben sei. Nachdem dieses Projekt kürzlich veröffentlicht worden war, hat sich ein – vorerst noch kleiner – Kreis von Interessenten gebildet, der sich darum bemüht, vom Bundesverkehrsministerium den Auftrag zu einer detaillierten Ausarbeitung dieses Plans zu erhalten. Durch die Zusammenarbeit Dittrichs mit Prof. Dr.-Ing. Baseler, München, der als Eisenbahner seit langem für eine weitgehende Automatisierung und damit für eine Vereinfachung des Schienenverkehrs eintritt, hat das Projekt interessante und, wie es scheint, für den gesamten Schienenverkehr zukunftsweisende Züge erhalten.

Im Laufe der Ausarbeitung werden sicherlich noch manche Änderungen vorgeschlagen werden; einstweilen aber hat dieser Plan etwa die folgende Gestalt angenommen: Die Strecke soll kreuzungsfrei in Normalspur vom Ruhrgebiet über Köln westlich von Siegen und Wetzlar nach Frankfurt verlegt werden; von dort verläuft sie über Mannheim und Bruchsal nach Stuttgart. Eine Stichbahn im Norden soll später das Ruhrgebiet über Wuppertal–Hagen verbinden und bei Siegen in die Hauptstrecke einmünden; eine weitere im Süden soll Karlsruhe anschließen. Jeder der in Leichtbauweise hergestellten, tiefbordigen Waggons hat eigenen Elektroantrieb. Die Kraftwagen fahren mit eigener Kraft über die entsprechend hoch angelegten Bahnsteige auf das Dach der Waggons, und ihre Insassen begeben sich von dort in das Innere, das nach Art der D-Züge mit Abteilen zum Diktieren und Essen eingerichtet werden kann. Soweit die durchfahrenen Gebiete dicht besiedelt sind, teure Böden und zahlreiche Kreuzungen haben, soll der Gleiskörper auf Betonstelzen gelegt werden. Die Züge fahren mit etwa 100 bis 130 Stundenkilometer; sie werden elektronisch gesteuert, haben keine „Lokomotivführer“ und vermögen in Minutenabständen einander zu folgen, was der Strecke eine außerordentlich hohe Kapazität verleiht. Da andererseits bei automatischer Steuerung die Betriebskosten sehr kurzer Züge nicht wesentlich höher als bei langen liegen, so können sie ohne Fahrplan nach Art der Achterbahn verkehren. Die Ankunft der Fahrgäste bestimmt die Abfahrt und ihre Anzahl die Länge des Zuges. Wartezeiten von mehr als einer Viertelstunde werden auch bei Stoßbetrieb nicht erwartet.

Um den Zweck der Bahn zwanglos und mit marktwirtschaftlichen Mitteln zu erreichen, ist es von Bedeutung, daß nicht nur ihre Baukosten niedriger sind als der Bau einer Spezialstraße für Schwerlastfahrzeuge, sondern daß auch die Benutzungskosten geringer sind als die Betriebskosten des Kraftverkehrs. Das erscheint deshalb möglich, weil sie mit einem Minimum an Personal auskommt und als reine Verkörperung eines automatisierten Massenverkehrsmittels stark degressive Kosten aufweist, also mit der Zunahme des Verkehrs in eine gute Rentabilität hineinwächst. Diese aber würde ihre Finanzierung auch privaten Geldgebern als interessant erscheinen lassen.

Dieses Projekt ist ein Modellfall dafür, wie Eisenbahnen aussehen, wenn ihre Anlagen und ihre Betriebsführung mit der motorisierten Straße als einer gegebenen Tatsache rechnen. Die Bahn hat den Vorteil des geringsten Rollwiderstandes von Eisen auf Eisen und sie vermag die außerordentlichen Vorteile einer automatisierten Großbewegung auszunutzen, die dem Kraftverkehr versagt bleibt. Mit diesen Vorzügen wird sie im Betrieb wesentlich billiger bei gleichzeitig geringeren Transportzeiten sein; aber sie ist ohne den Kraftverkehr als Sammler und Verteiler der Güter nicht existenzfähig. Das ist die natürliche Verkehrsteilung. Sie ist für solche Schienenbahnen, die mit überhöhten Kosten arbeiten, weil sie mit aufgeblähten Anlagen und Personal ihnen artfremde Transporte zu erhalten suchen, offenbar nicht erreichbar. E. W.