Verkehrspolitiker, namentlich solche, die gewillt sind, sich an einem fortschrittlichen Kurs zu orientieren, haben bereits vor längerer Zeit in aller Form ihr Bedauern zum Ausdruck gebracht, daß in dem Vertrag über die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) der für die Entwicklung der Volkswirtschaft so eminent wichtige Verkehrskomplex nicht ausreichend genug berücksichtigt worden ist. Im EWG-Vertrag ist nur van einer Harmonisierung, nicht aber von einer Koordinierung des europäischen Verkehrs die Rede. Es ist dringend an der Zeit, zu überlegen, wie auch die europäische Verkehrsintegration an Baden gewinnen und die Kautschukparagraphen mit Substanz versehen werden können.

Kenner der Verkehrspolitik sind der Auffassung, daß im Interesse der Erfüllung des EWG-Vertrages einer weitgehenden Liberalisierung des Verkehrs das Wort geredet werden muß. Die Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft haben unmißverständlich zum Ausdruck gebracht, daß der Verkehr durch Aufgabenteilung der Verkehrsträger rationalisiert werden muß. Sie haben zu verstehen gegeben, daß sie einer Aufgabenteilung der Verkehrsträger vornehmlich über den Tarif positiv gegenüberstehen. Die zu Beginn dieses Jahres erfolgte Tarifrevision wird allgemein als ein erster Ansatzpunkt betrachtet. Der Deutsche Industrie- und Handelstag (DIHT) hat mit Nachdruck festgestellt, daß Einnahmen und Ausgaben, wie die Erfahrung gelehrt hat, sich allerdings nicht allein durch eine Heraufsetzung der Verkehrstarife angleichen lassen. Die Probleme sind vornehmlich durch den unrationellen Einsatz der Verkehrsträger entstanden. Nunmehr gilt es, der Wettbewerbsverfälschung am Markt Herr zu werden. Die Maßnahmen zur Abschirmung der Bundesbahn gegenüber der Konkurrenz durch den Kraftwagen haben sich nach Auffassung maßgeblicher Wirtschaftskreise als nicht zweckentsprechend erwiesen.

Der Gedanke, eine gemeinsame Verkehrspolitik anzustreben, hat im Bundestag – und dem Vernehmen nach auch im Kabinett – Wurzeln geschlagen. Als ein erfreuliches Symptom noch kurz vor Beendigung der Sitzungsperiode des Bundestages ist die einheitliche Meinungsbildung innerhalb der Fraktionen des Bundestages zu der wichtigen Frage des Straßenverkehrs zu deuten. Die zuständigen Gremien haben beschlossen, einen interfraktionellen Antrag zwecks Revision der höchstzulässigen deutschen Lkw-Maße und Gewichte einzubringen. Bekanntlich sind durch eine Rechtsverordnung des Bundesverkehrsministeriums vom März 1956 die technischen Grenzdaten für Lastzüge von 40 t und 20 m auf 24 t und 14 m radikal herabgesetzt worden. Mit dieser isolierten Maßnahme der Bundesrepublik liegen die deutschen Maße und Gewichte für Lkw weit unter dem europäischen Durchschnitt. Trotz der scharfen Proteste sämtlicher Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft und Interventionen aus den europäischen Partnerstaaten ist das Bundesverkehrsministerium bei der drastischen Reduzierung der technischen Grenzdaten geblieben. Es herrscht allgemein die Auffassung vor, daß bei diesem radikalen Eingriff in die Verkehrspolitik der Gedanke, die Bundesbahn gegenüber dem Lastkraftwagenverkehr abzuschirmen, Pate gestanden hat.

Die deutschen Wirtschaftsverbände und andere maßgebende internationale Spitzenorganisationen privater und behördlicher Art plädieren für den sogenannten „europäischen Lastzugtyp“ von 32 t und 18 m bei einer 10-t-Achse. Ein solcher Lastzug ermöglicht 20 t Nutzlast – ein Grenzwert, der bei der Tarifbehandlung eine immer größere Rolle spielt. Die Frage des 20-t-Tarifs wird voraussichtlich auch innerhalb der EWG bedeutsam werden. Der jetzt in Kraft gesetzte deutsche Lastzugtyp, der sogenannte „Seebohm-Zug“, ermöglicht in vielen Fällen noch nicht einmal 15 t Nutzlast. Diese Einengung der Nutzlast ist ein entscheidendes Handicap im Wettbewerb mit der Eisenbahn, die bei ihrer Tarifpolitik den 20-t-Tarif besonders herausgestellt hat.

Was hat dazu beigetragen, dem Gedanken einer Verkehrspolitik im europäischen Maßstab auf dem Gebiet des Straßenverkehrs auch in Bonn aufgeschlossener gegenüberzustehen? Es gibt eine Reihe von Argumenten, aus denen man den Gesinnungswandel im Bundestag herzuleiten vermag. Zunächst dürfte der Zwang, innerhalb der EWG zu einer einheitlichen verkehrspolitischen Auffassung zu kommen, eine Rolle gespielt haben. Darüber hinaus hat in Bonn das Einschwenken der holländischen Regierung auf die 10-t-Achse und damit auf den „europäischen Lastzugtyp“ von 32 t und 18 m um so mehr beeindruckt, als in Holland der Boden durch die zahlreichen Wasserarme in der Tat für schwere Belastungen besonders ungünstig strukturiert ist.

Es ist meist nicht bekannt, daß auch der Lastzugtyp von 32 t und 18 m und einer 10-t-Achse bereits einen Kompromiß darstellt, der für manche Länder recht schmerzlich ist. In Frankreich gilt noch heute die 13-t-Achse bei 35 t und 18 m. In Italien trifft man 19 m und 36 t als höchstzulässige Daten an. Innerhalb einer möglichen Freihandelszone würde sich Großbritannien mit 20,4 m, und 32,5 t präsentieren.

Als weiteres Kriterium für die sich anbahnende Revision der Lkw-Maße und Gewichte in der Bundesrepublik mag der „Lahrer Straßentest“ eine Rolle gespielt haben. Dieser Straßentest war eine Gemeinschaftsaufgabe des Bundesverkehrsministeriums und der Industrie, um die Frage der Verursachung von Straßenschäden einer Klärung näherzubringen. Soweit sich das Ergebnis bisher übersehen läßt, steht zumindest fest, daß bei neugebauten Straßen durch den 10-t-Achsdruck nicht mehr Straßenschäden verursacht werden als bei einem 8-t-Achsdruck. Damit ist die Auffassung des Bundesverkehrsministers, der die Ansicht vertrat, daß bei einem 10-t-Achsdruck das Straßenbauprogramm sich um mehrere Milliarden verteuern würde, ad absurdum geführt worden. Andererseits hört man in Bonn die Meinung, daß der Straßentest noch nichts Endgültiges über die Belastbarkeit der vorhandenen alten Straßendecke aussagt.