Was das Vorstandsmitglied Gerhard Höltje anläßlich der diesjährigen ordentlichen Hauptversammlung der Deutschen Lufthansa AG über die Betriebsleistungen des Unternehmens im Jahre 1957 vorzutragen hatte, war ohne Zweifel imponierend: allein im interkontinentalen Dienst stand einem 43prozentigen Tonnagezuwachs ein Anstieg der beförderten Passagiere um mehr als 91 v. H., also nahezu eine Verdoppelung, gegenüber. In der Post und Frachtbeförderung betrugen die Zunahmequoten 46 bzw. 53 v. H.

Bei oberflächlicher Betrachtung der veröffentlichten Erfolgszahlen könnte ohne weiteres der oftmals vertretenen optimistischen Prognose das Wort geredet werden, daß die internationale Konkurrenzfähigkeit des Unternehmens nunmehr ebenso rasch erreichbar wäre wie die Kostendeckung durch eigene Kraft. Denn immerhin nahm die Deutsche Lufthansa 1957 schon den elften Platz unter allen der IATA angeschlossenen Unternehmen hinsichtlich ihrer internationalen Produktionsleistung (den neunten hinsichtlich der beförderten Passagiere) ein und 84 v. H. der angefallenen Kosten konnten durch eigene Einnahmen gedeckt werden.

Vielleicht ist es symptomatisch für alle maßgeblich von der öffentlichen Hand getragenen Unternehmen der Bundesrepublik (Lufthansa 88,1 v.H., daß der AR und der Vorstand solcher Gesellschaften tunlichst das zu berichten haben, was für zuständige Ministerien selbstgefälliger Ohrenschmaus, für die Öffentlichkeit aber ein Spiegelbild wohlüberlegter Verwendung aus dem Steueraufkommen fließender Mittel ist.

Indessen ergibt die Unterkapitalisierung, der sich die Deutsche Lufthansa AG seit dem Tage ihrer Neugründung trotz zu jener Zeit in enormem Umfang brachliegender öffentlicher Mittel gegenübersieht, ebenso wie die vom Bund maßgeblich zu verantwortende kostspielige Betriebsferne der Hauptverwaltung (Sitz der HV Köln, Technisches Zentrum Hamburg, Verkehrszentrum Frankfurt/Main) und die von der Außenpolitik, nicht aber von international üblichen verkehrswirtschaftlichen Gesichtspunkten bestimmte Regelung der Kabotagefrage ein geradezu klassisches Beispiel dafür, wie hier unter der Obhut des Staates der Aufbau eines wichtigen Verkehrsunternehmens bar jeglicher betriebswirtschaftlicher Grundsätze erfolgte. Kein privatwirtschaftlich orientiertes Konsortium hätte eine derartige Konzeption jemals verantworten können! Insofern verdient auch die unter dem Beifall der Aktionäre getroffene Feststellung des Bundesverkehrsministers Seebohm, daß die Lufthansa im Gegensatz zur Bundesbahn keine gemeinwirtschaftlichen, sondern ausschließlich kommerzielle Aufgaben zu erfüllen habe, nur die Note „genügend“. Denn die erste Voraussetzung zur Erfüllung kommerzieller Aufgaben ist auch für ein Unternehmen vornehmlich öffentlich-rechtlichen Charakters eine Kapitalbasis, die technisch, also auf dem Produktionssektor ebenso wie auf dem Verkaufssektor, einen Auf- und Ausbau der Gesellschaft nach den Gesichtspunkten der Konkurrenzlage des Luftverkehrs erlaubt.

Der Weg bis zur internationalen Konkurrenzfähigkeit der Lufthansa ist noch unabsehbar weit. Ihr scheinbar guter Platz innerhalb der IATA-Statistik sollte nicht darüber hinwegtäuschen, daß nach den verfügbaren Unterlagen (über die während der kommenden Jahrfünfte von anderen europäischen Gesellschaften zu erreichende Kapazität) die Lufthansa ohne Zweifel noch während des heute übersehbaren Zeitraumes hinter der KLM, der SABENA, dem SAS und der SWISSAIR rangieren wird. Schließlich beträgt bei einem Anteil der Bundesrepublik an der Weltwirtschaft von 7,8 v. H. (1956: 7,5 v. H.) der Anteil der Lufthansa am Weltluftverkehr nur 2,1 v. H. (1956: 2 v. H.).

Mangels einer bis zur Stunde völlig fehlenden Fluggerät-Beschaffungspolitik, die wenigstens die Erreichung des europäischen luftverkehrswirtschaftlichen Gleichgewichtes im Auge hat, ohne das jede Mühe um einen gemeinsamen europäischen Luftverkehrsmarkt – den die Luftverkehrspolitik der Vereinigten Staaten eines Tages erzwingen wird – verfrüht ist, gerät die Lufthansa mehr und mehr in den Schatten der dritten Luftverkehrsrevolution. Sie wird an jenem Tag beginnen, an dem das erste Strahlflugzeug der PAA Paris, London und wenig später auch Frankfurt aufliege, und sie wird an einem anderen Tag ihre Fortsetzung im Bereich der Mittelstrecken erfahren, wenn starke Gesellschaften wie die Air France und das SAS die ersten Strahlflugzeuge vom Typ „Caravelle“ an den Start rollen lassen. Kurt W. Streit