Von Heinrich Kraft

Kein deutsches Land, keine deutsche Stadt hat mehr Anlaß als Hamburg, mit höchster Aufmerksamkeit die Konsequenzen zu prüfen, die sich in den kommenden Jahren aus der Verwirklichung des Gemeinsamen europäischen Marktes ergeben werden. Die Randlage, in die die Hansestadt an der Elbe im Verhältnis zum westdeutschen und westeuropäischen Raum geraten ist, könnte im Rahmen eines integrierten Europas der Sechs noch stärkeres Gewicht erhalten und neue Nachteile mit sich bringen, wenn nicht rechtzeitig sowohl von Hamburg als auch von Bonn aus Maßnahmen eingeleitet werden, die der mutmaßlichen Entwicklung Rechnung tragen. Geschieht dies, wird auch Hamburg von den großen wirtschaftlichen Vorteilen profitieren, die die Schaffung des Gemeinsamen Marktes zweifellos für alle beteiligten europäischen Gebiete mit sich bringen wird.

Wenn man in Hamburg die besondere Sorge hat, daß der nordwestdeutscheWirtschaftsraum und insbesondere die an der Peripherie der künftigen europäischen Wirtschaftsgemeinschaft gelegene große Hafen- und Handelsstadt in den Schatten einer Entwicklung zu stehen kommen könnte, die in anderen Regionen des Gemeinsamen Marktes mit Recht überaus positiv und zuversichtlich beurteilt wird, so hat das seine guten Gründe: die verkehrsgeographische ZurücksetzungHamburgs, die sich als Folge der Spaltung Deutschlands ergeben hat, ist bisher nicht durch eine dieser Tatsache Rechnung tragende Verkehrspolitik aufgewogen worden. Alle Überlegungen sprechen dafür, daß sich das wirtschaftliche Schwergewicht der EWG nach Westen, zu den ohnehin schon vorhandenen wirtschaftlichen Ballungszentren verlagern wird. Es liegt auf der Hand, daß vor allem die Rheinmündungshäfen, ebenso aber die Hafenplätze Frankreichs an dem zu erwartenden Wirtschaftsaufschwung stärker partizipieren werden als Hamburg oder Bremen.

Hamburg wurde einst mit Recht als die Pforte bezeichnet, die Deutschland mit der Welt verbindet. Im Jahre 1938 ging rund ein Drittel des gesamten deutschen Außenhandels über Hamburg, und beim Überseehandel im besonderen belief sich der hamburgische Anteil sogar auf 62 v. H. Heute hatsich das Bild stark zum Nachteil Hamburgs verschoben. Zwar ist der Hafenumschlag im Jahre 1957 rein mengenmäßig um 9,3 v. H. größer gewesen als im Durchschnitt der Jahre 1936/38. Aber der Anteil des Hamburger Hafens an der Abwicklung des westdeutschen Außenhandels ist heute mit nur noch 21,5 v. H. nicht nur sehr viel niedriger als vor dem Kriege, er hat dazu noch die Tendenz, laufend weiter zu sinken. Demgegenüber ist der Verkehr in den anderen Nordseehäfen stark angewachsen. Gegenüber 1936/38 lag der Umschlag in den bremischen Häfen 1957 um 86,2 v. H, in den übrigen Unterweserhäfen um 176 v. H., in Antwerpen um 40 v. H. und in Rotterdam und Amsterdam um 79 v. H. höher. Der Aufschwung des Verkehrs in denRheinmündungshäfen ist in erster Linie eine Folge der Tatsache, daß diese Häfen zu den bevorzugten Ein- und Ausfuhrplätzen der west- und süddeutschen Wirtschaft geworden sind.

Die einseitig nach dem Westen orientierte Verkehrspolitik des Bundes hat Hamburg bisher hintenangestellt. Bei dem Ausbau der deutschen Inlandwasserwege ist Himburg vernachlässigt worden. Die Tendenz der Wirtschaft, in immer stärkerem Grade die Beneluxhäfen in Anspruch zu nehmen, wurde indirekt gefördert und verstärkt durch eine Vielzahl von Verkehrsmaßnahmen und -bauten (durch den Ausbau des Rhein-Main-Donaukanals, die Neckarkanalisierung, die Regulierung des Oberrheins, die geplante Hochrhein-Kanalisierung, die Elektrifizierung des Zugverkehrs im süd- und südwestdeutschen Raum). Auch die anderen deutschen Nordseehäfen erfuhren eine verkehrsmäßige Förderung. So wurde Bremen über den Küstenkanal und die Mittelweser-Kanalisierung in doppelter Weise an das Rhein-Ruhrrevier angeschlossen. Im Rahmen der Seebohmschen Schwerpunktprogramme für die Binnenschiffahrt, die in den Jahren 1958 bis 1961 mit einem jährlichen Aufwand von 190 Mill. DM in Angriff genommen werden, ist die Elbe nicht berücksichtigt worden. Aber die Rheinmündungshäfen machen große Anstrengungen, um ihre Anziehungskraft noch zu erhöhen. Rotterdam baut auf einem Areal von 15 qkm einen völlig neuen Großhafen „Europort“ und hat nach dessen Fertigstellung berechtigte Aussicht, zum größten Hafen der Weit zu werden In ähnlicher Weise stärkt Antwerpen durch einen 1956 begonnenen Zehnjahresplan zum Ausbau des Hafens und seiner Fazilitäten seine Wettbewerbsvoraussetzungen. Die naturgegebenen Vorteile der Beneluxhäfen werden mit Sicherheit im Zuge der Verlagerungen, die im Zuge der schrittweisen Realisierung der Römischen Verträge eintreten werden, noch stärker zur Geltung kommen als bisher.

Mit Sorge beobachtet man in hamburgischen Handelskreisen, daß der Anteil der von deutschen Firmen vermittelten Importe an der Gesamteinfuhr sinkt. Die deutsche Industrie ist in zunehmendem Maße dazu übergegangen, ihre Einkäufe von Rohstoffen bei Handelshäusern in den westeuropäischen Nachbarländern vorzunehmen, die auf Grund ihrer besseren Eigenkapitalbasis größere Lager unterhalten können.

Es ist darum kein Wunder, daß sich Hamburg für die Bildung der Freihandelszone oder eines ähnlichen größeren Zusammenschlusses der übrigen OEEC-Länder einsetzt. Man befürchtet in Hamburg, daß die Schaffung eines gemeinsamen Außentarifs für die in der EWG vereinigten Länder zu einer Änderung der Bezugswege führen wird. Nach einer von der hamburgischen Wirtschaftsbehörde angestellten Untersuchung werden nur 40 v. H. der über Hamburg bezogenen Einfuhrwaren, die aus den klassischen Lieferländern stammen, von den mutmaßlichen Zöllen des Gemeinsamen Marktes nicht berührt. Bei 20 v. H. der Importe dürften die neuen Zollsätze zu einer Beeinträchtigung der bisherigen Lieferbeziehungen führen. Der Hamburger Kaufmann verfolgt diese Dinge schon heute und beginnt, sich auf die zu erwartende Entwicklung hin einzurichten. Die periphere Lage Hamburgs kann durch geeignete Maßnahmen der Verkehrspolitik wesentlich kompensiert werden. Im Zuge der Vertiefung der Unterelbe auf 11 m im Jahre 1960 wird Hamburg regelmäßig von 40 000-tdw-Schiffen angelaufen werden können. Der Autobahnausbau in Richtung Hannover–Göttingen ist in bestem Zuge; die gesamte Strecke wird 1962 fertig sein. Die Eisenbahnstrecke nach dem Süden in Richtung Frankfurt a. M. und Würzburg soll nunmehr elektrifiziert werden; noch nicht geklärt ist allerdings die Frage der Kostenaufbringung. (Notwendig wäre auch die Umstellung der Eisenbahnlinie über Bremen nach Hamm auf elektrischen Betrieb.) Auch die Verbesserung des Systems der Seehafentarife, etwa im Sinne der Port Equalization“, könnte die Position Hamburgs stärken. Immer noch ungeklärt geblieben ist das seit Jahrzehnten anstehende Problem, auf welche Weise Hamburg den schon längst fälligen Anschluß an das deutsche Wasserstraßennetz erhalten soll. Den vielfältigen Anforderungen, die an eine leistungsfähige Wasserstraßenverbindung nach dem Hinterland Hamburgs zu stellen sind, könnte am besten durch den Bau des Nord-Süd-Kanals von der Elbe quer durch die Lüneburger Heide zum Mittellandkanal entsprochen werden.