Die Startflagge für eine neue Aera der Zivilluftfahrt hat sich bereits gesenkt: Die britische Luftverkehrsgesellschaft BOAC (British Overseas Airways Corporation) hat am 4. Oktober mit einer Comet IV den Atlantik-Passagier-Flugverkehr mit Düsenflugzeugen eröffnet. Damit gewann die BOAC den Wettlauf mit der Pan American World Airways (PAA), die wahrscheinlich am 27. Oktober mit einer Boeing 707 regelmäßige Flüge über den Atlantik starten wird. Die zivile Strahlflug-Epoche hat mit der Atlantiküberquerung endgültig angefangen, nachdem das britische Düsenverkehrsflugzeug Comet I schon im Jahre 1952 und die propellerlose russische TU 104 vor zwei Jahren auf transkontinentalen Strecken gestartet waren. Bis zum Jahre 1960 werden auch die anderen großen Luftfahrtgesellschaften Strahlenverkehrsflugzeuge in den Dienst stellen. Die Vorzüge der sich per Gasstrahl im 900-Stundenkilometer-Tempo abspielenden neuen Reisemethode – Halbierung der Flugzeiten, vibrations- und fast völlig geräuschfreies Dahingleiten durch die stratosphärischen Gefilde hoch über dem Wetter, Komfort und Luxus wie noch nie – haben tüchtige Manager bis in den fernsten Erdenwinkel verkündet. Diese Genüsse sollen pro Jetliner immer gleich 125 bis 168 Passagiere kennenlernen. Das aber ist es, was den Strahlverkehrs-Revolutionären nun plötzlich ein der Luftkrankheit ähnliches Gefühl in der Magengegend verursacht; was verschiedene Luftverkehrsgesellschaften vorher vor lauter "strahlendem" Enthusiasmus, mit den Großbestellungen zu Düsenriesen der Konkurrenz zuvorzukommen, vielleicht übersehen haben mögen: sie wissen nicht, woher sie die vielen neuen Fluggäste bekommen sollen.

Just im gleichen historischen Luftfahrtjahr 1958 feiert das in Genf viersprachig erscheinende, führende europäische Luftfahrtfachblatt Interavia seinen 25. Geburtstag. Immer bemüht, dem luftfahrttechnischen Fortschritt zu dienen, kam "Interavia" auf die Idee, eine Preisfrage zu stellen. Das Thema des Preisausschreibens lautet: "Luftreisen für jedermann. Wie kann der Luftverkehr – insbesondere der europäische – das Flugzeug weitesten Bevölkerungsschichten zugänglich machen, ohne seine wirtschaftliche Basis zu gefährden?" Es ist nämlich die Frage offen, wie man ab 1960 neben den vorhandenen großen Kolbenmotorflugzeugen jene noch größeren Turboflugzeuge füllen soll, deren Einsatz unmittelbar bevorsteht. Es wurden Barpreise in Höhe von insgesamt 5000 Dollar für das Preisausschreiben ausgesetzt.

Wahrlich eine Preisfrage, bedenkt man, daß bis zum Jahre 1963 die im atmosphärischen Hochparterre von 10 bis 12 Kilometern gelegenen Luftstraßen immerhin für fast 500 Strahlgiganten großer und mittlerer Reichweite reserviert sein werden. Und das jährliche Fassungsvermögen einer einzigen Langstrecken-Boeing 707, Douglas DC 8 oder Convair 880 entspricht mit etwa 50 000 Passagieren dem eines ausgewachsenen Ozeandampfers. Es ist aber schließlich auch noch der "schäbige", aber stattliche Rest von rund 2000 etwa zur Hälfte viermotorigen Kolbenmotormaschinen, zum Teil jüngerer Bauart, wie die Douglas DC 7 C und die Lockheed Super Star Constellation, vorhanden. Zwar betrug ihr Anschaffungspreis im Gegensatz zu dem der vierstrahligen Düsenliner, die über 21 Millionen pro Stück kosten, "nur" 10 Millionen Mark; trotzdem wird man sie auch nicht gleich verschrotten können. Schließlich wird auch noch eine Flotte von einigen Hundert Turboflugzeugen mit Fluggästen zu belegen sein, und zwar zum Teil ebenfalls im Langstreckeneinsatz.

Manches deutet darauf hin, daß man sich übernommen hat. Die schwärzesten Schwarzseher unter den internationalen Experten sehen eine allgemeine Luftverkehrskrise voraus, und prophezeien Inserate: Strahlflugzeuge umständehalber abzugeben ...

Wäre man sich innerhalb der IATA, der internationalen Dachorganisation des Luftverkehrs, wenigstens über die neuen Flugbillettpreise einig! Aber den wenigen, die für eine Tarifsenkung als wirkungsvollstem Werbemittel zur Gewinnung neuer Kundenmassen plädieren, wird der gewaltige Kostenaufwand, mit dem die Umstellung auf den Strahlbetrieb verbunden ist – Anschaffungspreise der Maschinen, Ausbau der Flughäfen, völlige Neuorientierung sämtlicher Bodendienste –, entgegengehalten. Eigentlich müßten die Tarife also herauf! Es läßt sich nicht länger verheimlichen: sie sitzen zunächst einmal ziemlich im Druck, die Luftverkehrsgewaltigen. P.R,

Die BEA (British European Airways) wird vom 1. November an auf ihren Strecken zwischen Berlin und Städten im Bundesgebiet an Stelle der aus dem Verkehr gezogenen DC 4-Maschinen nur noch Turboprop-Viscount-Maschinen einsetzen. Der Einsatz dieser schnellen Turbinen-Propeller-Maschinen in Deutschland bringt erfreuliche Flugzeitverkürzungen, (Auf der Strecke Berlin-Düsseldorf gewinnt der Fluggast, der es eilig hat, jetzt 45 Minuten) und das Starten und Landen ist durch einen besseren Druckausgleich in den Kabinen angenehmer.

Übrigens ermöglicht die BEA einen kombinierten Flug mit einem Aufenthalt in Westberlin auf der Strecke Hamburg-Frankfurt. Dieser Flug ist um 46 Mark billiger als die einzeln gelösten Flugkarten zwischen Hamburg-Berlin und Berlin-Frankfurt.