Immer, wenn es zu Flugzeugabstürzen oder zu -Zusammenstößen kommt, sind – wenigstens für einen Augenblick – die Zehntausende vergessen; die alljährlich im Verkehr auf den Straßen sterben. In allen Ländern der Erde werden die Fragen diskutiert, wie solche Katastrophen immer wieder möglich sind, obwohl die Piloten immer besser ausgebildet werden, obwohl Flugzeuge und Bodenstationen mit Radar-, Funk-, Peil- und Navigationsgeräten besser als je zuvor ausgerüstet sind. Das Gefühl, sich in einer Dimension zu bewegen, die dem für ein Leben unter den Wolken geschaffenen Menschen eigentlich nicht zukommt, das infolgedessen gerade im Flugverkehr besonders große Bedürfnis nach Sicherheit hat die technische Entwicklung so weit vorangetrieben, daß der moderne Pilot am liebsten blind fliegt und sich auf die vollautomatische Kurssteuerung lieber verläßt als auf seine Sinne. In dieser Tatsache drückt sich in bestürzender Deutlichkeit das Ungenügen an sich selbst, an der natürlichen Schöpfung, aus. Der Mensch ersetzt seine Sinne durch Apparaturen, die besser funktionieren und schneller reagieren als er selbst. Er sucht seine Sicherheit in der Ausschaltung auch der Möglichkeiten seines individuellen Versagens. Aber auch Apparate können irren.

In jedem Jahr beginnt in den Wintermonaten eine schwarze Zeit für die internationale Luftfahrt. Eine Serie von Flugzeugkatastrophen in verschiedenen Teilen der Welt forderte allein in den letzten sechs Wochen nahezu 200 Tote. Die Unglücksserie begann mit einer Super-Constellation der erst im Mai 1955 wiedergegründeten Deutschen Lufthansa, die in Rio de Janeiro zu einer normalen Landung ansetzte, dann aber über die Landebahn hinweggeriet und ins Meer stürzte. Drei Besatzungsmitglieder konnten sich retten. Soweit sich nach den bisher vorliegenden Untersuchungsergebnissen erkennen läßt, lag kein Verschulden der Besatzung vor. Erst am 30. Dezember war ein Flugzeug einer brasilianischen Luftverkehrsgesellschaft an ungefähr der gleichen Stelle ins Meer gestürzt und hatte 20 Menschen mit in die Tiefe gerissen.

Fünf Tage nach dem Absturz der Lufthansa-Maschine kam es bei der Landung einer argentinischen Verkehrsmaschine in Rio erneut zu einer Katastrophe. Nur einer der 52 Insassen konnte lebend gerettet werden. Als das Flugzeug zur Landung ansetzte, ging plötzlich über dem Flugfeld ein Wolkenbruch nieder. Der Pilot erhielt vom Kontrollturm Anweisung durchzustarten, um das Ende des Unwetters in der Luft abzuwarten. Dabei haben nach Zeugenaussagen die Motoren ausgesetzt. Die Maschine stürzte ins Meer.

Das dritte Großunglück ereignete sich Anfang Februar in der Nähe des La-Guardia-Flughafens in New York. Eine eben erst in Dienst gestellte Maschine des Typs Lockheed Electra raste mit 73 Menschen an Bord über die Landebahn hinweg in die eisigen Fluten des East River. Nur wenige kamen mit dem Leben davon. Der Pilot hatte wegen Nebels zu einer üblichen Blindlandung angesetzt. Man nimmt an, daß er dabei die Kontrolle über die Instrumente verloren hatte. Während nach den Unglücken in Rio sofort Stimmen laut wurden, die auf die für Blindlandungen völlig unzureichenden technischen Einrichtungen des dortigen Flugfeldes hinwiesen, wird von Kennern unbestritten anerkannt, daß der La-Guardia-Flugplatz zu den bestausgerüsteten der Welt gehört.

Am gleichen Tage wäre es fast zu einem noch größeren Unglück gekommen. Eine Boeing-707 – sie gehört zu den modernsten Düsenflugzeugen überhaupt – stürzte in der Nähe von Gander auf Neufundland plötzlich im Sturzflug fast 9000 Meter senkrecht in die Tiefe. In knapp 2000 Meter Höhe gelang es dem Piloten, das Flugzeug abzufangen. Die 124 Insassen kamen mit dem Schrecken davon. Lediglich ein Teil der aerodynamischen Verkleidung war von dem Luftstrom weggerissen worden. Die Fluggesellschaft gab als Ursache für dieses eigenartige Manöver an, die automatische Steuerung habe versagt. Diese Begründung wird allerdings angezweifelt.

Das Selbststeuergerät, Autopilot genannt, wurde bereits vor etwa drei Jahrzehnten erfunden und seitdem immer wieder verfeinert. Höhe, Kurs und Geschwindigkeit werden in den modernen Fernstrecken-Flugzeugen ohne jede Tätigkeit des Piloten auf vorher genau festgelegten Werten gehalten. Jede Abweichung von der vorausbestimmten Fluglage wird registriert und über einen besonderen Mechanismus durch Veränderung der Ruderstellungen ausgeglichen. Natürlich hat der Pilot als Überwacher jederzeit die Möglichkeit, in die automatische Steueranlage einzugreifen. Normalerweise kann also die Maschine bei irgendwelchen Störungen sofort "von Hand" weiterbedient werden. Manche Fachleute vermuten darum, daß der Sturzflug möglich geworden sei, weil die Kabine druckundicht geworden war. Die Kabinen der Düsenmaschinen werden, unabhängig von der tatsächlichen Flughöhe, auf einem Druckniveau gehalten, wie es etwa in 2000 Metern Höhe herrscht. Tritt irgendein Schaden, etwa infolge eines Materialfehlers, auf, so entweicht die unter Überdruck stehende Luft explosionsartig, und die Insassen geraten in unmittelbare Lebensgefahr. Einer der Piloten soll während des Fluges stets eine Atemmaske tragen, um im Notfall eingreifen zu können.

Am 30. Juli 1956, einem hochsommerlichen Tag, ereignete sich das bisher schwerste Unglück in der zivilen Luftfahrt. Über den mächtigen Tälern und den schroff aufragenden Felsen des Grand Canyon im amerikanischen Bundesstaat Arizona fanden 128 Menschen den Tod. Zwei viermotorige Verkehrsmaschinen waren in der Luft zusammengestoßen. Es gibt für diese bisher größte Tragödie in der Friedensluftfahrt keine Augenzeugen. Aber aus den zahlreichen, sorgfältig untersuchten Indizien konnte man schließen, daß es sich um eine Kollision gehandelt haben muß. Der zuständige Bezirkssheriff setzte sich nach der Vermißtmeldung sofort in ein Suchflugzeug. Wenig später mußte er die furchtbare Entdeckung machen: In einem nahezu unzugänglichen Tal lagen nahe beieinander die noch rauchenden Trümmer der beiden Flugzeuge. Die verstümmelten Tragflächenreste mit den Kennzeichen waren deutlich zu erkennen.