Die aufsehenerregenden Fahrten des schon vor vier Jahren in Dienst gestellten amerikanischen Unterseeboots "Nautilus", das inzwischen drei Schwestereinheiten erhalten hat, der Bau weiterer Atom-Kriegsschiffe in den USA, die im Mai vorigen Jahres erfolgte Kiellegung des ersten atomgetriebenen Handelsschiffes, das den Namen "Savannah" erhalten soll, die in absehbarer Zeit zu erwartende Infahrtsetzung des sowjetrussischen Eisbrechers "Lenin", die schon weit fortgeschrittenen Planungen und Projekte in Großbritannien, Japan, Frankreich und anderen Ländern – alle diese Tatsachen lassen die Frage aufkommen: was geschieht eigentlich in Deutschland auf dem Gebiete des atomaren Schiffsantriebes?

Man braucht sich keine Sorgen zu machen. Schon im Jahre 1955 hatten sich in Hamburg Praxis und Wissenschaft zusammengefunden und die "Studiengesellschaft zur Förderung der Kernenergieverwertung in Schiffbau und Schifffahrt e. V." gebildet, und im April 1956 wurde von ihr – als Betriebsgesellschaft – die "Gesellschaft für Kernenergieverwertung in Schiffbau und Schiffahrt m.b.H." gebildet, die von den vier norddeutschen Küstenländern, dem Bund und der Wirtschaft getragen wird. Diese Gesellschaft betreibt den im Oktober vergangenen Jahres in Tesperhude bei Geesthacht kritisch gewordenen Atom-Versuchsreaktor, dem in erster Linie die Aufgabe gestellt ist, die Anwendung der Atomenergie hinsichtlich des Schiffsantriebs zu untersuchen. Die Leitung dieser Spezialanlage und die dort vorgenommenen Forschungen liegen in Händen eines Stabes von Physikern und Ingenieuren, die Gewähr dafür bieten, daß Deutschland den Anschluß an eine vielversprechende technische Entwicklung nicht verliert.

In der Erkenntnis, daß die friedliche Nutzbarmachung der Kernenergie eine primär Wirtschaftliche Aufgabe ist, hatte Bundesatomminister Balke von Anfang an entschieden, daß die Atomwirtschaft überwiegend Sache der Privatwirtschaft sein soll. Anderswo ist man bekanntlich anders vorgegangen. Dort wurde auch die Planung für die Atomschiffahrt unter militärische Gesichtspunkte gestellt; die Entwicklung von Atom-Handelsschiffen ist dann ein Nebenprodukt. Daher arbeiten sämtliche zur Zeit in Betrieb oder in Konstruktion befindlichen Schiffe mit Druckwasserreaktoren, die außerordentlich kostspielig sind und auch hohe Betriebskosten verursachen. So wird z.B. der Bau der 12 000 BRT großen "Savannah" 30,5 Mill. Dollar erfordern. Abgesehen von diesem hohen Kapitalaufwand werden die Betriebskosten dieses Schiffes, das 1960 in Betrieb gesetzt werden soll, dauernd 50 v. H. über den Aufwendungen liegen, die ein mit fossilen Brennstoffen betriebenes Schiff verursacht.

Die deutsche Atomwirtschaft hat den Vorteil, sich die Forschungen und Fortschritte nutzbar machen zu können, die in anderen Ländern erzielt wurden. Dies ist jetzt auch geschehen mit dem Abschluß eines am 6. Februar in Hamburg unterzeichneten Vertrages zwischen der norddeutschen Betriebsgesellschaft mit der INTERATOM Internationale Atomreaktorbau G.m.b.H., einer gemeinsamen Gründung der DEMAG A.G. und der Atomics International Division der North American Aviation, Inc., Los Angeles. Dieses Abkommen, das zunächst ein Jahr läuft, hat zur Folge, daß der amerikanische Partner, der eine Anzahl, leistungsfähiger Forschungs- und Leistungsreaktoren entwickelt hat, in die Kooperation wertvolle Vorarbeiten einbringt. Die US-Gesellschaft hat einen sogenannten OMR-Reaktor entwickelt, das heißt einen mit organischer Substanz moderierten und gekühlten Reaktor, der ins Gewicht fallende Vorzüge in puncto Sicherheit und Wirtschaftlichkeit aufweist.

Die seit Jahren laufenden Vorplanungen der Gesellschaft für Kernenergieverwertung in Schiffbau und Schiffahrt hatten deutlich gemacht, daß dieser Reaktortyp – oder andere auf ähnlicher Basis arbeitenden Aggregate – die besten Voraussetzungen für den Schiffsantrieb bietet. Die in Amerika gewonnenen Erfahrungen werden jetzt in Geesthacht in Hinblick auf die Entwicklung eines Schiffsreaktors praktisch ausgewertet. Hier werden nunmehr Abschirmungsversuche sowie vor allem die Erprobung des Kontroll- und Sicherheitssystems vorgenommen, das an die speziellen Erfordernisse des Schiffsantriebs angepaßt werden muß. An den Kosten der Entwicklungsarbeiten wird sich der Bund beteiligen.

Führen – die Vorprojektierungsarbeiten zu den gewünschten Ergebnissen, so werden die Reaktorpläne durch die Anfertigung, genauer Zeichnungen werkstattreif gemacht. Dann wird man an die Erteilung des Konstruktionsauftrages für einen Leistungsreaktor gehen können. diesem Stadium sollen sich die Baufirmen bereits unmittelbar einschalten. Bis dahin werden mindestens zwei Jahre vorbeigehen. Die Herstellung des Leistungsreaktors dürfte noch einmal zwei Jahre dauern. Es steht noch nicht fest, ob dieses Aggregat erst an Land "unter Bordbedingungen" erprobt oder gleich in ein Schiff eingebaut werden, soll. Man denkt dabei an ein Fahrzeug von 18 000 BRT mit einer Antriebsleistung von 10 000 WPS. Insgesamt dürfte es vier Jahre dauern, bis ein deutsches Atom-Handelsschiff seine Versuchsfahrten aufnehmen kann.

Das bisher ungelöste Problem beim Bau von Atomschiffen ist deren Wirtschaftlichkeit. Die Konstruktion eines mit Kernenergie angetriebenen Schiffes dürfte auf absehbare Zeit hinaus immer teurer sein als die eines Schiffes üblicher Bauart. Bei den Betriebskosten stellt sich die Situation günstiger dar; hier liegt mit der Entwicklung leistungsfähigerer Reaktoren und der Verbilligung der Brennelemente – oder einer Verlängerung ihrer Lebensdauer – eine Wettbewerbsfähigkeit der Atomschiffe durchaus im Bereich des möglichen. Je größer und je schneller das Atomschiff ist, desto rentabler wird es fahren. Für das Atomschiff spricht der Wegfall des Zwangs zur Beförderung von Brennstoff; dadurch steigt seine Ladefähigkeit. Weiterhin erübrigen sich Liegezeiten in den Häfen zwecks Bunkerung. Der Aktionsradius eines Atomschiffes ist praktisch unbegrenzt. Die Vorteile des atomaren Antriebs dürften vor allem in der Tankerfahrt zur Geltung kommen. Heinrich Kraft