Ausstellungen und Schauen sind heute zur Alltäglichkeit geworden. Die zweite „Deutsche Luftfahrtschau 1959“ jedoch auf Hannovers Flugplatz Langenhagen, gekoppelt mit der Deutschen Industrie-Messe ist ein Ereignis, auf das die Öffentlichkeit mit besonderer Aufmerksamkeit blickt. Ist doch Deutschland das Geburtsland der Luftfahrt und noch vor 20 Jahren hatte seine Luftfahrtindustrie mit etwa einer Million Beschäftigter eine Weltspitzenstellung inne. Wenn wir heute im Zeichen des „Fortschritts“ auch zwei deutsche Luftfahrtindustrien haben, die bundes- und die mitteldeutsche, so wird man nicht gerade behaupten können, daß sich die Nachkriegsentwicklung günstig angelassen hätte; denn mit ca. 50 000 Beschäftigten in den Luftfahrtindustrien beider „Deutschländer“ ist im Jahre 1959 wirklich nur wenig Staat zu machen.

Und doch! Wenn Professor Erhard die Langenhagener Schau des Verbandes der Deutschen Luftfahrtindustrie (BdLI) eröffnet, so wird man sehen, daß die deutsche Luftfahrtindustrie nach dem langen erzwungenen Stillstand fast auf allen Sektoren wieder im Kommen ist. Zehn Jahre war sie nach Kriegsende so gut wie tot und auch nach Arbeitsaufnahme ab 1955 bis heute war die Zeit mit Ängsten und Hoffnungen erfüllt. Man hat unsere Luftfahrtindustrie geschmäht und verdächtigt, man sagte ihr noch vor kurzem nach, daß sie „abermals“ gewillt sei, sich auf Kosten der Steuerzahler zu einer „Monsterrüstungsindustrie“ aufzublähen. Trotzdem haben die Flugzeugleute Rückgrat gezeigt und neues Leben aus der Tradition erweckt. Langenhagens Stände aber werden beweisen, daß eine Industrie, die in einer Halle mit 1200 qm Fläche ausstellt – klein, gemessen an den 15 000 qm des Pariser Luftfahrtsalons – nicht die Absicht zeigt, sich zum zitierten Monstrum zu entwickeln. Auch überraschen keine kostspieligen Eigenentwicklungen und die neuen deutschen Flugzeugentwicklungen sind meist nur bescheidene Sportmuster.

Allein aus dem ersten Achtungserfolg des vergangenen Jahres ist diesmal eine immerhin schon ganz respektable Schau geworden, mit mehr als 100 Teilnehmern. Bedauerlich ist, daß die Firmen der Flugzeugbau-Nord Gruppe (Hamburger Flugzeugbau GmbH., Weser Flugzeugbau GmbH, und Siebel-Werke) fehlen. Jedoch die Hanseaten glauben nicht, daß die von ihnen gebauten französischen Noratlas-Lizenztransporter und Fluggastsitze für eine spezifisch deutsche Schau interessant sind. Dafür wollen sie im Juni im Rahmen des BdLI-Standes auf dem 23. Salon International de L’Aviation in Paris-Le Bourget ausstellen. Andererseits präsentieren die Deutschlandvertreter ausländischer Werke österreichische, amerikanische, französische Sportflugzeugtypen und auch italoamerikanische und britische Hubschrauber.

Die deutschen Firmen zeigen lediglich Nachkriegskonstruktionen, so der Mehrzweck-Kurzstarter Do 27 der Dornierwerke, das Kl 107 B Reiseflugzeug der Klemm Flugzeuge GmbH, in Böblingen, der Mehrzwecktyp R Wb der Rhein-Flugzeugbau GmbH., Krefeld, der italienische Lizenztrainer FW/P 149 D der Focke-Wulf GmbH, in Bremen, das Leichtflugzeug „Elster“ der Alfons Pützer KG. in Bonn, sowie der Sportzweisitzer SF 23 A „Sperling“ der Scheibe-Flugzeugbau GmbH, in Dachau. Originalteile des schwereren französischen Militärlizenztrainers Poteztir Fouga CM 170 R „Magister“ stellt die Flugzeug-Union Süd, München, (Messerschmitt AG, Heinkel Fahrzeugbau GmbH., sowie Junkers Flugzeug- und Motorenwerke GmbH.) aus.

Ein wichtiges Flugzeugmuster indes fehlt: der „Volkswagen der Luft“ nämlich. Aber leider ist er noch nicht entwickelt und man weiß heute noch nicht so recht, ob es ein Zweisitzer mit 65 PS oder ein Drei- bzw. Mehrsitzer mit einem Motor bis zu 130 PS oder mehr werden soll, ob man dem „Sportflieger ohne Portemonnaie“ oder dem modernen Bedürfnis für Reise und Übung Konzessionen machen soll. Wird sich die Serienfertigung lohnen, werden Luftsportverbände und Industrielle, werden die Ausländer den Typ kaufen können oder soll man lieber mit einem Notprogramm, mit Hilfe des Verteidigungsministeriums, die Entwicklung des projektierten Typs durchziehen? Diese Problematik dürfte in Langenhagen wieder eine Rolle spielen – in anderen Ländern würden sich die Luftfahrtindustriellen nicht derartig mimosischen Überlegungen hingeben.

Besonders interessant sind die Stände der Flugmotorenindustrie. Wohl bringen auch sie nicht viel Neues, sie zeigen jedoch, daß vier Jahre nach dem Start des westdeutschen Flugzeugbaus wieder das Eigenleben auf dem Triebwerksektor beginnt. Es präsentieren u. a. die BMW-Triebwerk GmbH, ihren amerikanischen Lizenzmotorenbau „Lycoming“, sowie eine Kleingasturbine, und die Starck Flugzeugbau KG in Minden ihren „Stoma-1400“-Viertaktmotor für ihren gleichfalls ausgestellten Sporteinsitzer Turbulent D. Daß ausländische Triebwerke der britischen Bristol- und Alviswerke, der französischen SENECMA und Hispano-Suiza vertreten sind, zeigt, daß den bescheidenen bundesdeutschen Anfangsleistungen international Beachtung geschenkt wird.

Die eigentlichen Herren der Ausstellung sind wohl die Zulieferer- und Ausrüstungsindustrien. Ihre Firmen sind voll leistungsfähig und offerieren, abgesehen vom elektronischen Leitsystem, eine erstaunliche Gerätevielfalt. Von elektrischen Bordgeräten über Funkvorrichtungen bis zu Flughafenausrüstungen herrscht ein mannigfaltiges Angebot. Kein Wunder, daß dieser Industriesektor seit längerem im Geschäft steht und daß der Interessent mit Recht auf die kommenden Produktionsprogramme gespannt ist.

Wie die vorjährige erste Luftfahrtschau hat die zweite die Hauptabsicht, dem In- und Ausländer einen Überblick über neues deutsches Fluggerät zu geben, dann aber auch über die Lizenzbauten, die innerhalb der Bundesrepublik gefertigt werden. H.-.H. K.