Eine "dritte Generation" von Reiseflugzeugen mit einer Geschwindigkeit von Mach 3 (Mach 1 ist etwa 1180 Stundenkilometer) und mehr glaubt die amerikanische Flugzeugindustrie in wenigen Jahren dem eiligen Reisenden zur Verfügung stellen zu können. Das erklärte der technische Vizepräsident der amerikanischen Convair-Flugzeugwerke, R. C. Sebold, und seine Ausführungen mögen bereits als vorzeitige Grabrede für die Kolbenmotormaschinen und die heutigen Unterschall-Düsenflugzeuge angesehen werden. Auch die Engländer möchten den Fortschritt nicht verpassen; die britischen Vickers-Armstrong-Werke untersuchen gegenwärtig das Mach-2,5-Großflugzeugprojekt "Schwalbe" mit veränderbarer Flügelstellung für hohe und niedrige Geschwindigkeiten. Was man noch vor einem Jahr als Phantasterei belächelte, wurde inzwischen zur Wirklichkeit – wenn auch vorerst nur auf den Reißbrettern der Konstrukteure.

Die Triebwerke für diese "hypersonischen" (Überschallgeschwindigkeits-) Verkehrsflugzeuge werden in den USA und in England bereits entwickelt. Ab 1963/64 könnten – falls genügend Bestellungen vorliegen – Mach-2-Flugzeuge serienweise gebaut und ab 1965 in den Linienverkehr aufgenommen werden. Nach Meinung Sebolds sind die Mach-2-Liner im Jahre 1970 bereits überholt; die heutigen Unterschalldüsenflugzeuge versehen dann lediglich noch Kurzstreckendienste. So bereiten sich die Industriellen darauf vor, Flugzeuge mit Geschwindigkeiten von Mach 3 bis 5 herzustellen.

Die Form des Verkehrsflugzeuges wird immer mehr der einer heutigen Militärmaschine ähneln. Anders als bisher müssen infolge der hohen Luftreibungshitze Isolations- und Kühlanlagen vermehrt und Heizanlagen vermindert werden, Fenster wird es zugunsten der Rumpfstabilität nicht mehr geben: ein Ausblick wird nur noch durch Fernsehgeräte möglich sein. Da ein Mach-3-Liner mindestens 18 000 Meter hoch fliegt (ein heutiges Düsenflugzeug hat eine Höhe von zehn- bis zwölftausend Metern), muß außerdem eine besonders stabile Überdruckluftkabine entwickelt werden.

Was ein solches Projekt kostet, wird von den Experten nicht gesagt, nur so viel, daß die Betriebskosten pro Passagierkilometer niedriger liegen als die heutigen – wenn auch die Anschaffungspreise für "Hypersonics" um ein Vielfaches höher sein werden als etwa die Kosten für eine Boeing-707-Langstreckenmaschine (34 Millionen Mark).

In den letzten Tagen entwickelten die britischen Bristol-Werke die Idee eines hypersonischen 130-Sitzers, der mit Mach-7-Geschwindigkeit 12 300 Kilometer "auf einen Sprung" bei niedrigen Betriebskosten schaffen könnte. Er soll "huckepack" auf einem Mutterflugzeug mit Mach-4-Geschwindigkeit in die Luft gebracht werden und dann per Staustrahl- und Düsentriebwerken zum Blitzflug starten. Auch die Sowjets und die Amerikaner glauben, daß die Strecke London–New York in fünf Jahren ein Katzensprung von zwei Stunden sein könnte. Manche Experten zweifeln indes, ob der Fluggast sich solchen Flugzeugmonstren noch anvertrauen wird, vor allem, wenn er lästigen Sicherheitsmaßnahmen unterworfen würde.

Für einen Kurzstreckenverkehr sind die Mach-3beziehungsweise – -5-Flugzeuge nicht brauchbar. Statt ihrer werden Kurzstreckenversionen von heutigen Düsenflugzeugen entwickelt, zumal besonders die Europäer sehr brauchbare Mittelstreckenmodelle – etwa die englische "Comet" und die französische "Caravelle" – entwickelt haben. Auch werden die Luftverkehrsgesellschaften, die froh sein dürften, wenn sie die Düsenverkehrsflugzeuge in Dienst gestellt und ihre Kosten amortisiert haben, mit Aufträgen über "hyper"-teure Maschinen sehr zurückhaltend sein. Daß diese hypersonischen Langstreckenflugzeuge kommen, dürfte jedoch bei der heutigen Entwicklung im Flugzeug- (sprich besser schon: Raketen-)bau nicht zu bezweifeln sein. –ks–