Europair, der Luftverkehrsblock der Europäischen Wirtschafts-Gemeinschaft, ist aus der Taufe gehoben worden. Möglicherweise wird eine EWG-Gemeinschaftsfluggesellschaft folgen. Man weiß über die nächsten Absichten der Europair-Unternehmen im Grunde genausowenig wie über die Verhandlungen seit Anfang dieses Jahres. Die Besprechungen, ob in Paris, Brüssel, Rom oder Frankfurt, fanden und finden unter Ausschluß der Öffentlichkeit statt – möglicherweise ist das Verhandlungsergebnis auch deshalb sehr schnell herangereift. Die Öffentlichkeit konnte sich nicht einmischen.

Indes trügt der Schein, wenn man unter "Europair" den Zusammenschluß aller europäischen Fluggesellschaften verstehen sollte. Sie ist lediglich ein EWG-Interessen-Block – und nicht einmal ganz dies, denn die niederländische KLM ist nicht beigetreten. Die vertragliche Verkehrsintegration der EWG bezieht sich lediglich auf den Bodentransport. Die Luftfahrt wurde aus dem Abkommen ausgeklammert und der Initiative der Gesellschaften anheimgestellt.

Die KLM trat der Europair nicht bei, weil die Anteilquoten am EWG-Luftverkehr für sie zu niedrig bemessen wurden. Die anderen Gesellschaften dachten an etwa 22 v. H., welche die KLM und die belgische Sabena zusammen bekommen sollten, während die Lufthansa und Alitalia, obwohl noch im Aufbau begriffen, der Größe ihrer Mutterländer entsprechend 28 bis 30 bzw. 20 bis 25 v. H. erhalten sollen. Der größten Gesellschaft, Air France, wurden 30 bis 32 v. H. zugebilligt. Die KLM als fünftgrößte Luftverkehrsgesellschaft der Welt ist daher aus der EWG-Front ausgebrochen. Noch steht ihr aber der Eintritt in den EWG-Block offen, auch sollen Zugeständnisse bei der Quote gemacht werden. Wie die KLM navigieren wird, ist noch nicht bekannt.

Europair ist lediglich eine EWG-Blockbildung, der die Fluggesellschaften der übrigen europäischen Länder gegenüberstehen. Diese haben durch das Bündnis der skandinavischen SAS mit der schweizerischen Swissair den Kern eines eigenen Luftfahrtblocks gebildet. Die Kombination von SAS und Swissair stellt weniger die Quotierung als den gemeinsamen Luftflottenaufbau in den Vordergrund – Faktoren, über die anläßlich der Europair-Gespräche nicht allzuviel zu hören wir. Mit dem SAS-Swissair-Block hat Anfang April die starke britische nationale Fluggesellschaft BEA Kontakte aufgenommen, so einen OEEC-Abwehrblock bildend, der die Initiative der Europair aufmerksam beobachtet. Die KLM steht heute zwischen beiden Lagern.

Eine weitere Europair-Version stellt der Luftfahrtzusammenschluß der östlichen COMECON-Staaten dar, der vor wenigen Wochen in Ostberlin formiert wurde. Ihm gehören die Zonenlufthansa, die polnische LOT, Ungarns MALEV, Rumäniens TAROM und Bulgariens TABSO an. Sie erfreuen sich des Vorteils, daß sie alle dieselben sowjetischen Flugzeugtypen im Einsatz haben und mit der Unterstützung der russischen Mammutgesellschaft Aeroflot und mit gemeinsamen Kontakten zum Fernen Osten rechnen können. Flug-, Ersatzteil- und Wartungsplanungen sind, anders als bei der West-Europair, hier keine ernstlichen Probleme.

Zu der latenten Gegnerschaft zwischen all diesen Blöcken tritt die recht offene der Amerikaner.

Die auf ihren lukrativen Binnen-Verkehrsmarkt eifersüchtig bedachten US-Fluggesellschaften, die bisher die Politik der Luftfahrtbehörden durchaus nicht zugunsten fremder Luftverkehrsunternehmen ausrichteten, müssen plötzlich mit Kombinationen statt mit schwachen Einzel-Luftreedereien rechnen, welche bei Nichtgewährung von Verkehrsrechten "auf Gegenseitigkeit" erheblichen Widerstand leisten können.

Mag es also noch keinen echten Europa-Luftfahrtblock geben, so haben wir schon immerhin Europa-Blöcke als Ansätze zu weiteren Zusammenschlüssen. Und außerdem besteht begründete Aussicht, daß das Gestrüpp zweiseitiger Luftverkehrsabkommen durch multilaterale Agreements gelichtet wird. -k-