Nach Frankfurt a. M., Düsseldorf und Hamburg soll nun Westberlin mit Düsenmaschinen angeflogen werden. Von Anfang Januar an will die Air France ihre „Caravelle“ (Geschwindigkeit: rund 800 Kilometerstunden) auf der Strecke nach Berlin einsetzen. Der Flugplan sieht eine tägliche Verbindung Paris–Berlin vor. Die Flugzeit wird sich um etwa ein Drittel verkürzen; Von Frankfurt aus, wo in beiden Richtungen zwischengelandet wird, erreicht man künftig Berlin in einer Stunde.

Freilich stehen diesem Plan manche Hindernisse entgegen. Einmal ist noch nicht geklärt, ob sich die Düsenmaschinen in den Luftkorridoren nach Berlin an die von den Sowjets geforderte Höchstflughöhe von 3300 Metern halten müssen. Düsenmaschinen arbeiten nur in großen Höhen wirtschaftlich. Die Air-France will deshalb zunächst abwarten, bis sich die drei westlichen Regierungen auf eine gemeinsame Haltung in dieser Frage geeinigt haben. Eine weitere Schwierigkeit war die Frage des Flugplatzes.

Ursprünglich war der Beginn des Düsenverkehrs mit Berlin schon für Anfang Oktober vorgesehen. Es hatte sich indes so schnell kein geeigneter Flughafen gefunden. Die Tempelhofer Startbahn mit einer Länge von 1612 Metern ist für Strahlflugzeuge zu kurz, außerdem liegt der Platz ungünstig mitten im großstädtischen Häusermeer. Der von den Engländern verwaltete Gatower Flughafen ist ziemlich abseits. Schließlich gab die französische Militärregierung der staatlichen französischen Luftverkehrsgesellschaft die Erlaubnis, den von ihr kontrollierten Flughafen Tegel im Berliner Norden zu benutzen. Dieser in der Blockade 1948/1949 aus dem Boden gestampfte Flugplatz hat eine fast 2,4 Kilometer lange Start- und Landepiste, die sich – für noch größere Düsenmaschinen – leicht auf 3000 Meter verlängern ließe. Die Busfahrt von hier in die, Innenstadt dauert etwa 30 Minuten. In Tegel werden; schon, neue Verwaltungs- und Abfertigungsgebäude erstellt,

Der Berliner Zentralflughafen Tempelhof aber kommt ins Hintertreffen. Ehemals Stammsitz der früheren Deutschen Lufthansa, galt er Mitte der dreißiger Jahre als Luftkreuz Europas. Nach dem letzten Weltkrieg erhielten die PAA, die englische BEA und die Air France als Gesellschaften der westlichen Besatzungsmächte das Privileg, den Luftverkehr mit Westberlin wieder aufzunehmen. Tempelhof wurde seitdem – nicht zuzuletzt durch die Luftbrücke – zu einem Berliner Symbol.

Diese Verbindung mit Berlin wurde jahrelang durch Flugzeuge aufrecht ererhalten, die für andere Strecken längst abgeschrieben waren; sie sind zwar sicher (und billig), aber veraltet: die viermotorige Douglas DC 4 – sie gehört heute noch zum letzten eisernen Bestand des Berlin-Luftverkehrs – stammt noch aus den dreißiger Jahren. Dank der Luftreisefreudigkeit der Berliner sind jedoch die Tages- und die verbilligten Nachtflüge mit noch ehrwürdigeren Luftveteranen ausverkauft.

Vor einem Jahr eröffneten die Briten mit ihrer turbopropgetriebenen Vickers-Viscount den Modernisierungsprozeß. Die Franzosen wollen jetzt dem Beispiel – wenn schon, denn schon – nun gleich mit einem reinrassigen Düsenflugzeug folgen. Mit Beginn des Winterflugplanes wird die Air France im übrigen ihre DC 4-Maschinen durch die modernere Lockheed-Constellation und bis zum 2. Januar 1960 diese wiederum durch die Super-G-Constellation ersetzen. Ihre Kapazität wird sich damit von 260 auf 430 Sitze auf der Berlin-Strecke erhöhen. Nur die PAA hält vorläufig an der DC 4-Skymaster-Tradition fest.

Das für den Düsenbetrieb günstigste Berliner Gelände – der an der östlichen Peripherie gelegene, von Äckern und Wiesen gesäumte einstige Platz der Henschel Flugzeugwerke in Schönefeld – befindet sich heute auf sowjetzonalem Territorium. Unter dem üblichen kommunistischen sowjetzonalen Propagandagetöse geht hier ebenfalls ein Düsenflughafen seiner Vollendung entgegen.

Während in Schönefeld schon die erste Landung eines Düsenflugzeuges – es war eine Caravelle der SAS – gebührend und laut gefeiert wurde, protestierte in Reinickendorf der Bezirksbürgermeister gegen das Übergreifen des Düsenverkehrs auf Westberlin. Sein Stadtbezirk wird wie Spandau und Charlottenburg den Lärm der in Tegel startenden und landenden Düsenmaschinen am deutlichsten zu hören bekommen. Der Luftfahrtreferent des Berliner Senats indes meinte: „Wir können in Berlin nicht mit der Postkutsche fahren, wenn anderswo längst die Eisenbahn verkehrt.“