Die Kriterien im Verkehrswesen der Bundesrepublik sind nicht allein auf den Sektoren der Straße, der Schiene und bei der Schiffahrt zu finden. Einmal mehr offenbarte die in Köln abgehaltene Hauptversammlung der Deutschen Lufthansa AG, wie schlecht es darüber hinaus auch mit dem Fundament und mit der Entwicklung des Luftverkehrs der Bundesrepublik bestellt ist. Und selbst die spät genug beschlossene Kapitalerhöhung um Weitere 60 Mill. DM (Grundkapital nun 180 Mill.) vermag nicht darüber hinwegzutäuschen, daß der Bund als Hauptaktionär der Lufthansa die handelspolitische Bedeutung des Luftverkehrs (ja, vielleicht des Verkehrs überhaupt) nicht richtig eingeschätzt hat.

Ohne einer ausgeglichenen Bilanz der Lufthansa nach nur wenigen Betriebsjahren unbedingt das Wort reden zu wollen, muß doch festgestellt werden, daß ein Verlustabschluß in Höhe von 32 Mill. DM für das Geschäftsjahr 1958 nicht notwendig gewesen wäre. Aber was nützt es, rückblickend zu konstatieren, daß die Bundesregierung beim Wiederaufbau der Lufthansa angesichts der gewiß schwierigen Marktlage noch selbst jene Chancen verspielte, die – vom Vorstand der Lufthansa wohl erkannt und aufgezeigt – vorhanden waren. Es muß immer wieder auf die ursprünglich vom „Vorbereitungsausschuß für den Luftverkehr“ in Köln ausgearbeitete Konzeption, den sogenannten VAL-Plan, hingewiesen werden, wenn heute jammernd das Bilanzbild der Gesellschaft als unbefriedigend bezeichnet wird. Die „unvorhergesehene Entwicklung“, wie Bundesverkehrsminister Seebohm den stürmischen Eintritt des Weltluftverkehrs in das „Düsenzeitalter“ charakterisierte, ist zwar ein Symptom des Luftverkehrs-Fortschritts, aber sie als alleinverantwortlich für den unheilvollen circulus vitiosus hinzustellen, der die finanzielle Entwicklung der Lufthansa begleitet, offenbart kaum ein reines Gewissen des Ministers. Hat man denn ganz vergessen, daß der Start der Lufthansa unter behördlichem Druck bar jeglicher betriebswirtschaftlicher Grundsätze unter Außerachtlassung aller Vorschläge des Vorstandes der Gesellschaft zu erfolgen hatte? Daß die Unterkapitalisierung des Unternehmens vom ersten Tage an bestand? Daß die Dezentralisierung der Betriebsorganisation des Unternehmens ihren Niederschlag nur auf der Passivseite der Bilanz finden konnte? Daß die unglückliche Handhabung der Luftverkehrspolitik durch die Bundesregierung zudem der Lufthansa mehr Schaden denn Nutzen brachte?

Es wäre kein Wunder, triebe diese Entwicklung den Aufsichtsratsvorsitzenden der LH, Dr. Kurt Weigelt, der auf eine lebenslange Tätigkeit für die Lufthansa zurückblickt, zur Resignation. Denn die Geschäftsjahre 1959 und 1960 werden ohne Zweifel Verluste in einer Größenordnung ausweisen, die um 40 bis 60 v. H. über dem Ergebnis des Jahres 1958 liegen. Realität ist, daß sich die Lufthansa in Not befindet, daß sie auf Jahre hinaus ihre wahre Konkurrenzfähigkeit auf dem Markt nicht erreichen wird, und daß ihr Anteil am Weltluftverkehr in krassem Miß Verhältnis zum Anteil der Bundesrepublik am Welthandel steht und stehenbleiben wird.

Hauptversammlungen wie jene der Lufthansa in Köln sind unter dem Zeichen ihrer wohlvorbereiteten Einstimmigkeit Theater-Veranstaltungen. Sie gehen am Kern der Unternehmensproblematik – unterstützt von einem meist branchenfremden und deshalb auch oppositionsunfähigen Gremium der Aktionäre – bewußt vorbei. Man kam friedlich zusammen, und man trennte sich friedlich. Niemand weinte den 32 Mill. DM nach. Niemand versuchte, über die Erklärung des hohen Kostenaufwandes hinaus klare Forderungen für die Zukunft aufzustellen. Es merkte nicht einmal jemand, daß trotz der Zuwahl zweier hervorragender Köpfe in den Vorstand der Gesellschaft die Ernennung eines fünften Vorstandsmitgliedes, Hans M. Bongers – eines Kaufmannes, wie ihn das Unternehmen braucht, unterblieben ist.

Situation: Wenn uns die Boeing 707 (-Düsenflugzeuge) nicht fressen, dann gewiß Franz Joseph Strauß. Kurt W. Streit