Auf dem Versuchsgelände in Sindelfingen wird gerade die Hauptperson ausgeladen: Oskar, die Veruchspuppe der Daimler Benz Unfallforscher. Oskar soll wieder einmal seinen Kopf hinhalten, denn die Ingenieure planen — ja: dem lebende Insassen sich vielleicht das Genick brechen würden. Der Test sieht vor, daß sich Oskar in einem nagelneuen Mercedes 220 ein oder auch mehrere Male überschlagen soll. Der stumme Testfahrer Oskar ist für solche gefährlichen Unternehmungen geschaffen. Sein Körper besteht aus unzerbrechlichem Kunststoff, sein Skelett aus Stahl. Er stammt aus Amerika, wiegt soviel wie ein Durchschnittsmensch (75 Kilo) und gibt den Unfallforschern die Möglichkeit, das Verhalten von Autoinsassen bei Verkehrsunfällen zu studieren.

Inzwischen hat ein Mann im weißen Kittel Oskar in den Versuchswagen gesetzt und den Sicherheitsgurt befestigt. Dann zählt eine LaUtsprecherstimme die letzten Sekunden: "Drei. zwo eins . Achtung Null!" Im gleichen Moment heult am anderen Ende des Platzes eine starke Motorwinde auf. Sie zieht an einem dünnen Drahtseil den Wagen über die Testbahn. Oskars Auto rast mit 80 kmh auf eine schräge Rampe zu. Die rechte Wagenseite hebt sich. Der Wagen schwebt in der Luft, dreht sich mit unheimlicher Geschwindigkeit um seine Achse. Donnernd kracht der linke Dachpfosten auf die Erde. Die Kühlerhaube wird zusammengeknüllt wie ein Stück Papier. Der Aufprall ist so stark, daß der Wagen noch nicht zur Ruhe kommt. Er dreht sich weiter über das Dach, hebt sich noch einmal vom Boden und schlägt schließlich ächzend mit der linken Seitenfront aufs Pflaster.

Dieser ganze Vorgang hat nur wenige Sekunden gedauert; kaum genug, den rasenden Überschlag mit den Augen zu erfassen. Aber ZeitlupeKameras und Meßinstrumente haben jede Phase des Versuchs, jede Bewegung der Puppe Oskar registriert. Denn der Überschlag Test ist Teil eines umfangreichen wissenschaftlichen Programms, dessen Resultate allen Kraftfahren zugute kommen sollen. Die Ingenieure wollen herausfinden, an welchen Stellen das Automobil von heute verbessert, auf welche Weise die "Innere Sicherheit" gesteigert werden kann.

"Wir in der Automobilindustrie", erläutert Mercedes Direktor Wilfert, "müssen es als unsere Pflicht ansehen, die Fahrzeuge so zu gestalten, daß sowohl vom Faktor Fahrzeug als auch vom Faktor Mensch her Unfälle vermieden werden können. Da aber Verkehrsunfälle schon wegen der Unzulänglichkeit des Menschen nicht absolut vermeidbar sind, muß an den Autos alles nur Mögliche verbessert werden " Nach diesem Grundsatz arbeiten Wilferts Ingenieure seit Jahren an einem umfangreichen Forschungsprogramm mit dem Ziel, solche technisch und physikalisch fundierte Maßnahmen" zu entwickeln. Schaumgummipolster am Armaturenbrett reichen nach ihrer Ansicht nicht aus. Bevor die Unfallforscher komplette Autos auf dem Versuchsplatz opferten, studierten sie die Fragen der "Inneren Sicherheit" im Laboratorium "Sie ahmten zum Beispiel den Aufprall des Kopfes auf das Armaturenbrett nach, wobei eine acht Kilo schwere Holzkugel stellvertretend für einen menschlichen Kopf gegen die Karosseriebleche geschleudert wird.

Dann bauten sie für Oskar einen Katapultschlitten, um das Verhalten eines Fahrers bei Zusammenstößen zu rekonstruieren. Als dann aber die beratenden Ärzte daran zweifelter, daß sich ein Mensch beim Aufprall genauso wie Oskar verhalten würde, setzte sich einer der Unfallforscher selbst in den Schleudersitz und exerzierte die Unfälle am eigenen Leibe du Die "menschliche" Ehre Oskars wurde geret Schließlich inszenierten die Unfallforscher Freien schwerste Unfälle mit richtigen Au "Alle diese Versuche führen wir unter; so ex men Bedingungen durch, wie sie in der Pr; nur selten vorkommen", erklärt ihr Leiter. Alsbald hallte der Versuchsplatz von Itnirsdi dem Blech und splitterndem Glas wider, l ließ die Testwagen so lange ineinanderrasen Saltos drehen, bis die Karosserien reif waren den Autofriedhof. Sie wollten nicht nur ermitt wie sich Oskar bei einem Überschlag oder ein Zusammenstoß verhält, sondern zum Beis auch, ob die Türen bei einem Unfall aufspringen Den Türen galt die besondere Aufmerks keit der Ingenieure. Amerikanische Statist] berichten davon, daß bei jedem vierten schwe Autounfall die Fahrer durch die aufspringen Türen herausgeschleudert und getötet werden. Unfall Versuche in Sindelfingen haben diese Fi inzwischen gelöst: Selbst bei dem schwersten fall auf dem Testgelände blieben die Fahrzi türen geschlossen.

Die demolierten Karosserien und die bei jei Test sorfältig registrierten Meßdaten dienten Unfallforschern dazu, die Nützlichkeit des K struktionsprinzips zu prüfen, nach dem mod< Automobile gebaut werden: Die Fahrzeuge so einen möglichst steifen Innenraum, aber n allzu steife Front- und Heckpartien haben. Die landläufige Meinung: "Alles nur dun Blech", ist in ihrem verächtlichen Sinn völlig berechtigt. Die Autpfirmen verwenden für Fr und Heck mit Absicht leicht verformbare Bl teile. Die Begründung lautet in der Sprache Techniker: Die beim Zusammenprall auftrete Stoßenergie muß möglichst weitgehend in formungsenergie umgewandelt werden. Ist nicht der Fall, wirken so hohe Beschleunigu kräfte auf die Insassen ein, daß — etwa d Ablösung des Gehirns — schwere körperl Schäden oder gar der Tod eintreten kann: W die Frontpartie eines gegen eine Mauer pral den Autos völlig steif ist, trifft die volle K des Aufpralls die Insassen. Wenn dagegen Frontpartie formbar konstruiert ist, knautsi die Blechteile zusammen und schlucken dabei ei beachtlichen Teil der Aufprallheftigkeit. Auch bei Teilen des Wageninnern läßt sich Regel "Besser verbeultes Blech als ein zers] terter Kopf" zum Nutzen der Kraftfahrer wenden. Während ihrer Versuchsreihen ließen Sindelfinger Ingenieure beispielsweise den hol nen Ersatzkopf mit Geschwindigkeiten 40 kmh auf die verschiedenartigsten A turenbretter prallen. Bei einem versteiften Ar turenbrett würde ein solches Experiment für ei Menschen tödlich ausgehen. Im Blech bliebe w; scheinlich nur eine winzige Beule zurück, menschlichen Schädelknochen aber werden Zusammenstoß nicht heil überstehen. Anders den neuartigen Armaturenbrettern. Hier hint| läßt der Einschlag des Kopfes zwar eine sta liehe Beule von sechs bis acht Zentimeter Tie aber das verformte Blech schluckt wiederum ein bedeutenden Teil des Aufpralls und erhöht ( durch die Chance, lebend davonzukommen. Die Unfallforscher glauben, "daß man keim wegs, um bei Unfällen lebend davonzukomnu so langsam wie möglich fahren muß". Bei Langsamfahren könne der Fahrer vielmehr ei| schlafen und erst recht Unfälle verursachen, S ermahnen aber die Verantwortlichen für d Straßenbau samt deren Minister Seebohm, m gleichfalls alles zUm Schütze der Kraftfahrer i tun: "Wir bemühen uns, das Automobil vi morgen zu bauen. Die positive Auswirkui wird jedoch erheblich eingeschränkt, wenn es a Straßen von gestern und vorgestern fahren mul