Der Kraftfahrer; der sich in der „rush hour“, der Zeit des Spitzenverkehrs, am Münchener Stachus, an der Frankfurter Hauptwache oder am Hamburger Stephansplatz zentimeterweise seinem Ziel nähert, fragt sich mit Recht, wie die Stadtväter die Probleme des innerstädtischen Verkehrs in sieben Jahren meistern wollen; dann wird sich der Pkw-Bestand nach der Prognose des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung auf sechs Millionen erhöht haben.

Der zaghafte Versuch einiger Stadtverwaltungen, durch den Bau von Hoch- und Umgehungsstraßen dem sich ankündigenden Chaos zu begegnen, vermag nicht darüber hinwegzutäuschen, daß in der Vergangenheit viele Gelegenheiten verpaßt wurden, um den Verkehrsraum mit der ständig wachsenden Verkehrsdichte in Einklang zu bringen. Hoher Quadratmeterpreise wegen wurden zerbombte Häuser nach dem Krieg an alter Stelle wieder aufgebaut. Großzügige Reformpläne fortschrittlicher Bau- und Verkehrsexperten fanden weniger Beachtung als konservative Gesichtspunkte von Kulturbehörden, Gartenbauämtern und Bürgervereinen – gewiß, von einigen rühmlichen Ausnahmen abgesehen.

Das Resultat ist, daß sich Straßenbahnen und Busse, Personenkraftwagen und Lastkraftwagen, Mopeds und Fahrräder durch mittelalterliche Flaschenhälse zwängen und daß man Parkplätze in der City mit der Lupe suchen muß.

Mit dieser bedauerlichen Realität beschäftigt sich eine Denkschrift des Deutschen Industrie- und Handelstages (DIHT): „Der innerstädtische Verkehr – ein Problem der Wirtschaft.“ Untersuchungen und Erfahrungen der Verkehrsreferate einer großen Zahl von Industrie- und Handelskammern wurden in der Schrift zusammengefaßt und daraus Schlüsse für die künftige Entwicklung gezogen.

Von vornherein rechnet der DIHT nicht damit, daß in absehbarer Zeit mit Hilfe des Straßenbaus die Verkehrsnöte der Großstädte behoben werden können. Dafür fehlt es, wie betont wird, an Geld und oft auch an Raum. Man stellt sich daher die begrenzte Aufgabe, Vorschläge zur möglichst sinnvollen Nutzung der vorhandenen Verkehrsfläche zu unterbreiten. Im Vordergrund steht dabei, eine ausreichende Versorgung der City mit Gütern aller Art sicherzustellen und es andererseits dem motorisierten Kunden so leicht wie möglich zu machen, diese Güter aus der städtischen Bannmeile wieder herauszubefördern. Je schwieriger es wird, diese beiden Forderungen zu erfüllen, desto größer wird die Gefahr, daß sich nach amerikanischem Beispiel am Rand der Städte „Shopping centers“ bilden, die den Kunden zufriedenstellen, ohne ihn mit der Parkuhr in Konflikt zu bringen. Eine derartige Aufsplitterung des Käuferstroms würde nach Ansicht des DIHT in erster Linie die mittelständischen Gewerbebetriebe in den Stadtzentren treffen, deren Finanzkraft nicht ausreicht, um, wie beispielsweise kapitalkräftige Warenhauskonzerne, in die attraktiv gewordenen Außenbezirke umzusiedeln.

Was kann man nun aber tun, um das Stadtzentrum künftig für den kaufkräftigen Individualverkehr nicht zu einem Tabu werden zu lassen? Fast alle Vorschläge, welche die DIHT-Schrift in diesem Zusammenhang zur Debatte stellt, haben ihre Licht- und Schattenseiten.

  • Vermehrt man die Zahl der Fußgänger- und Ladenstraßen‚ so engt man die Operationsbasis des Kraftwagens ein und gefährdet damit auch die Versorgung der innerhalb der Sperrzonen liegenden Unternehmen.
  • Parkverbote geben zwar Last- und Lieferwagenfahrern eine Chance, ihr Ladegut an den Mann zu bringen, lassen dem Pkw-Fahrer aber noch nicht einmal genug Zeit, um sich eine Zahnbürste kaufen zu können.
  • Halteverbote sind für jedes Ladengeschäft ein rotes Tuch. Der DIHT schlägt deshalb vor, das Verbot auf die Hauptverkehrszeit zu beschränken, was wiederum ein genaues Studium der Schilder voraussetzt.
  • Parkuhren und Parkhäuser finden im allgemeinen den Beifall des DIHT, der dabei aber übersieht, daß sich durch diese Einrichtung jeder Einkauf in der Stadt verteuert. Das Beispiel mancher Kaufhäuser, die Parkgebühren bei einem Einkauf mit zu verrechnen, sollte darum Schule machen.
  • Einbahnstraßen haben sich generell gesehen nach den Erfahrungen der Industrie- und Handelskammern bewährt, weil die Verkehrsströme aufgelockert werden, das Linksabbiegen erleichtert und mehr Platz für den fließenden und arbeitenden Verkehr geschaffen wird. Ein Nachteil ist, daß dabei oft zeitraubende Umwege in Kauf genommen werden müssen.
  • Die Feststellung, daß in vielen Großstädten, die über eine automatische Verkehrsregelung verfügen, die Möglichkeiten der sogenannten „Grünen Welle“ nicht ausgenutzt werden, kann man nur unterstreichen. Die Signalampel scheint oftmals nicht die Aufgabe zu haben, den Verkehr flüssig zu halten, sondern ihn zu hemmen. Im übrigen sollte auf das Lichtsignal verzichtet werden, wenn der Hauptverkehrsstrom abgeflossen ist.