Von H. G. von Studnitz, Deutsche Lufthansa

Mit anderen wirtschaftlichen Zusammenschlüssen, die im Rahmen der europäischen Integration angestrebt werden, teilt die AIR UNION das Schicksal, Gegenstand öffentlicher Auseinandersetzungen zu sein, bevor sie eigentlich recht zum Tragen gekommen ist. So widmete der Präsident der SWISS AIR, Dr. Berchthold, auf der letzten Hauptversammlung seiner Gesellschaft der AIR UNION breiten Raum. Er stellte sie als eine Gefahr für die kleineren europäischen Länder dar und sprach in diesem Zusammenhang von nichts Geringerem als von Luftimperialismus. Anderenorts ist die AIR UNION als ein Instrument bezeichnet worden, das seine Entstehung der EWG verdanke und geschmiedet werde, um den Luftverkehr der EFTA an die Wand zu drücken. In den letzten Tagen endlich ist im Zusammenhang mit den deutsch-skandinavischen Luftverkehrsverhandlungen sowohl in Kopenhagen wie in Stockholm, die Behauptung aufgetaucht, es sei letzten Endes die AIR UNION, die einen Kompromiß zwischen LUFTHANSA und der SAS verhindere.

Der AIR UNION-Gedanke geht jedoch nicht auf politische, sondern auf wirtschaftliche Überlegungen zurück. Er ist mindestens so alt wie die Konzeption der EWG und ein gutes Teil älter als die der EFTA. Eine Identität mit der EWG ist nicht gegeben. Dies geht schon daraus hervor, daß eine der ersten Gesellschaften, die hinsichtlich der Bildung einer AIR UNION angefragt wurde, die SWISS AIR war, obwohl deren Heimatland, die Schweiz, später der EFTA beitrat. Ferner schied die KLM, die beim Zustandekommen der AIR UNION eine wichtige Rolle gespielt hatte, nach den ersten Verhandlungen auf eigenen Wunsch wieder aus, obwohl die Niederlande der EWG angehören. Ganz abgesehen davon kann Luftverkehrsgesellschaften, die wie die Mitglieder der AIR UNION vom internationalen Verkehr leben, überhaupt nicht an wirtschaftlichen Blockbildungen gelegen sein, schon gar nicht an solchen, die unser kleines Europa entzweien.

Die LUFTHANSA wäre die allerletzte, einem solchen Vorhaben Vorschub zu leisten, nachdem sie von der Teilung Deutschlands schwer genug getroffen ist und der Eiserne Vorhang, der auch über dem Luftraum Europas niederging, die LUFTHANSA an der Entfaltung in Luftverkehrsgebieten hindert, die einmal vor dem Kriege zu ihren klassischen Betätigungsfeldern gehörten. Die Luftverkehrsgesellschaften, die sich in der AIR UNION zusammenfanden, bezwecken damit nichts anderes, als einmal die Luftverkehrsgesellschaften der drei skandinavischen Staaten, die nach dem Kriege das Skandinavian Airline System begründeten, oder als SWISS AIR und SAS, die sich eng verbunden haben, noch bevor die AIR UNION ihre endgültige Gestalt gewonnen hat, oder als zahlreiche Luftverkehrsgesellschaften des britischen Commonwealth, die heute auf eine Weise zusammenarbeiten, die noch vor wenigen Jahren für undenkbar gehalten wurde.

All diese Zusammenschlüsse, also auch die AIR UNION, basieren auf der Notwendigkeit, neue wirtschaftliche Grundlagen für den Luftverkehr zu finden. Die Wende, die das Düsenflugzeug im Luftverkehr von heute bewirkt hat und die die Einführung von Überschallflugzeugen in absehbarer Zeit bewirken wird, kann nur von Luftverkehrsunternehmen gemeistert werden, die technisch, materiell und verkehrspolitisch über eine ausreichende Substanz verfügen. Außerdem drängt die Kapazitätsentwicklung im Luftverkehr zur Konzentration. Sie zwingt vor allem die europäischen Gesellschaften zur Rationalisierung auf allen Gebieten. Hand in Hand damit muß eine Betriebsgröße erreicht werden, die den weiträumigen und transkontinentalen Aufgaben des modernen Weltluftverkehrs angepaßt ist. Die vier AIR UNION-Gesellschaften verfügen in diesem Sommer gemeinsam über 200 Flugzeuge, die sie im internationalen Verkehr einsetzen können. Mit diesem Gerät kann jährlich 1,3 Milliarden um produziert werden. Demgegenüber setzt eine einzige der im internationalen Verkehr tätigen nordamerikanischen Gesellschaften, die PAN AM, in diesem Jahr 180 Flugzeuge mit einer Jahreskapazität von 1,4 Milliarden tkm ein. Die AIR UNION verfügt heute über 34 Düsenflugzeuge auf Langstrecken, die PAN AM dagegen über 37. Diese ernüchternden Zahlen zeigen, wie unangebracht das Wort vom "Luftimperialismus" im Zusammenhang mit AIR UNION ist. Viel eher ließe sich sagen, daß die mit der AIR UNION angestrebte Konzentration in letzter Stunde erfolgt ist, um den europäischen Luftverkehr auf den großen transkontinentalen Strecken überhaupt wettbewerbsfähig zu halten.

Wer sich daran erinnert, welche Vorarbeiten bei Zusammenschlüssen herkömmlicher Industrien, etwa auf den Gebieten Kohle, Stahl, Chemie usw. geleistet werden mußten, bis eine Fülle eigenständiger Interessen unter einen Hut gebracht war, wird sich nicht darüber wundern, daß die Amalgierung der Luftverkehrsbetriebe vier großer europäischer Staaten ihre Zeit braucht. Zwar konnte das schwierigste aller Probleme, die Aufteilung der Quoten, innerhalb des gemeinsamen Verkehrs am Anfang und verhältnismäßig schnell gelöst werden, Bekanntlich sind hierbei der AIR FRANCE 34 vH, LUFTHANSA 30 vH, ALITALIA 26 TH und SABENA 10 vH zugeteilt worden. Die Einigung, die in Grundsatzfragen erreicht wurde, in die Praxis zu übersetzen, braucht jedoch seine Zeit. Stehen tut die sogenannte Infra-Struktur der AIR UNION. Sie wird gekrönt durch einen Generalrat, in den jede Gesellschaft fünf Mitglieder entsendet; es folgt das Exekutiv-Kommitee, in dem die Spitzenpersönlichkeiten der AIR UNION-Partner über die allgemeinen Richtlinien beraten, ihm angegliedert sind: das Bureau Executif, das Bureau des Programmes und das Generalsekretariat. Die Koordination auf den einzelnen Fachgebieten bereiten vor: Ausschüsse für allgemeine Wirtschaftsfragen, Finanzen und Verwaltung, Recht, Verkehrspolitik, Verkauf, Bodendienste, Flugbetrieb, Materialpolitik und Personalfragen. Die Vorarbeiten sind teilweise weit gediehen.

Insbesondere wurde über die Art der gemeinsamen Betätigung der vier Gesellschaften außerhalb ihrer Mutterländer Einigkeit erzielt. Das Schema, das entwickelt werden soll, ist denkbar elastisch. Man war sich von Anfang an darüber klar, daß jede der vier Gesellschaften im Ausland ihren eigenen Kundenstamm hat, der nicht ohne weiteres auf ein neues Verkehrsgebilde übertragen werden kann. Es mußte also ein Mittelweg gefunden werden, der einerseits dem Wunsch nach Rationalisierung und Koordination Rechnung trägt, andererseits aber die im Verkaufsinteresse notwendige Individualität der AIR UNION – Gesellschaften erhält. Die Zusammenlegung von Büros usw. wird daher nur schrittweise und in Anpassung an die örtlichen Gegebenheiten erfolgen.

Die Lösung dieser Frage wird letztlich von der juristischen Form abhängen, welche die AIR UNION annehmen wird. Hier sind eine Reihe von Variationen denkbar. Privatrechtliche, gesellschaftsrechtliche und völkerrechtliche Fragen müssen überprüft werden, was den beteiligten Juristen noch manches Kopfzerbrechen verursachen wird. Andererseits ist man in den praktischen Dingen ein gutes Stück weiter gekommen. Vertreter der vier Gesellschaften treffen sich in den verschiedenen Ausschüssen mehrmals wöchentlich und gewähren sich Einblicke in den Ablauf ihrer Betriebe, die für jeden Beteiligten von größtem Wert sind. Das Ergebnis besteht darin, daß man sich gründlich kennengelernt hat und die Experten damit in den Besitz des Grundtatsachenmaterials gekommen sind, das den Aufbau der AIR UNION erst ermöglicht.